Sa mga nakalipas na linggo, naging mahusay ang kontrobersya sa likod ng mga bagong ilong ng Formula 1. Kung para sa marami, ang mga bagong ilong ay parang mga karikatura, para sa iba ay may mga hugis sila na tumutukoy sa atin sa kalikasan o mga bagay sa isang kahina-hinalang hugis ng phallic.
Hindi namin nais na abalahin ka sa malalaking katanungan sa engineering at kumplikadong matematika, kaya gawin natin ang paksa bilang magaan hangga't maaari, tulad ng mga ilong mismo, na hindi rin namin nais na pag-usapan ang tungkol sa mga isyu sa otolaryngology na katabi ng mga ito. .
Williams Mercedes FW36
Ang totoo ay may magagandang dahilan kung bakit naganap ang ganitong uri ng disenyo noong 2014 at maaari na nating pahalagahan iyon dalawa sa mga pangunahing dahilan nauugnay sa: ang Mga regulasyon ng FIA at ang kaligtasan ng sasakyan.
Bakit may mga kakaibang disenyo sa pagitan ng mga ilong? Ang sagot ay mas simple at ito ay purong aerodynamic engineering lamang, isang «black art» na tumagal ng maraming taon upang makabisado, dahil hindi laging posible na pagsamahin ang pinakamahusay na mga resulta.
Kapansin-pansin, ang parehong mga inhinyero na nagdala ng mga inobasyon sa mundo ng Formula 1 tulad ng carbon fiber monocoque structures, 6-wheel single-seater, twin diffusers at aerodynamic drag reduction system, ay handang gawin ang lahat para samantalahin ang lahat ng benepisyo ng mga regulasyon. payagan, upang ang kanilang mga kotse ay ang pinakamabilis sa karera.
Tyrell Ford 019
Ngunit ipaliwanag natin sa iyo kung paano kami nakarating sa isang disenyo na napakasama, ito ay nagtatanong sa katinuan ng mga nasa likod ng Formula 1 engineering landscape. Ang lahat ay bumalik sa 24 na taon, kasama ang Tyrell 019 single-seater, noong 1990 at ang napagtanto ng technical team, kasama ang direktor na si Harvey Postlethwaite at pinuno ng disenyo na si Jean-Claude Migeo, na posibleng mag-channel ng mas maraming hangin sa ibabang bahagi ng F1 kung binago nila ang disenyo ng ilong sa pamamagitan ng pagsuri na mayroon kang mas mataas na elevation kumpara sa pakpak. .
Sa paggawa nito, magiging mas mataas ang daloy ng hangin na umiikot sa lower zone ng F1, at sa pamamagitan ng mas malaking daloy ng hangin sa lower zone kaysa sa upper zone, magreresulta ito sa mas malaking aerodynamic lift at sa Formula 1 aerodynamics ay isang sagradong utos sa bibliya ng sinumang inhinyero . Mula doon, ang mga ilong ay nagsimulang tumaas na may kaugnayan sa pahalang na eroplano ng harap na pakpak, ang seksyon kung saan sila ay isinama.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ngunit ang mga pagbabagong ito sa pag-angat ng ilong ay nagdulot ng mga problema, mas tiyak noong 2010 season sa Valencia GP, nang ang Red Bull ni Mark Webber, pagkatapos ng pit stop sa nine lap, ay naging dahilan upang si Webber ay maka-pick up sa finish diretso pagkatapos lumabas sa mga hukay, ang Lotus ng Kovaleinen. Pumwesto si Webber sa likod ng Kovaleinen at sinamantala ang kanyang streamline na daloy, na kilala rin bilang air cone. Nagpasya si Webber na subukang mag-overtake at hinintay na makaalis si Kovaleinen, ngunit sa halip, hinampas ni Kovaleinen ang Lotus brakes at ang ilong ni Webber's Red Bull ay tumama sa likurang gulong ng Lotus, na nagpabaligtad sa kanya ng 180 degrees at lumipad. sa humigit-kumulang 270km/ h patungo sa hadlang ng gulong.
Matapos ang insidenteng ito, naging malinaw sa FIA na ang mga ilong ay tumaas sa ganoong taas, na talagang nagdulot ng potensyal na panganib sa mga piloto, dahil maaari nilang matamaan ang ulo ng piloto kung sakaling magkaroon ng aksidente. Mula noon, itinatag ng FIA ang mga bagong panuntunan at ang pinakamataas na taas ng seksyon sa harap ng F1 ay kinokontrol sa 62.5cm, na may maximum na taas na pinapayagan para sa ilong na 55cm na may kaugnayan sa eroplano ng single-seater, na kinakatawan. sa pamamagitan ng lower fairing ng kotse at anuman ang configuration ng suspension, hindi ito maaaring mas mataas sa 7.5cm mula sa lupa.
Para sa taong ito, ang mga matataas na ilong na nakikita sa ngayon ay pinagbawalan, batay sa mga bagong panuntunan sa kaligtasan. Ngunit ang nagtutulak sa cartoonish na disenyo ay mga pagbabago sa regulasyon: lumilitaw na ang mga ilong ay hindi maaaring higit sa 18.5 cm ang taas na may kaugnayan sa eroplano ng kotse, na kung ihahambing sa taong 2013 ay kumakatawan sa isang pagbaba ng 36.5 cm at ang iba pang susog sa mga patakaran, sa punto 15.3.4 ng regulasyon , nagsasaad na ang F1 ay dapat na may isang solong cross section sa harap ng pahalang na projection, na may maximum na 9000mm² (50mm sa likod ng pinaka-advanced na dulo ie ang dulo ng ilong).
Dahil ayaw ng karamihan sa mga koponan na muling idisenyo ang mga suspensyon sa harap at harap ng kanilang F1, pinili nilang ibaba ang eroplano mula sa itaas na mga braso ng suspensyon. Ngunit sa parehong oras nais nilang panatilihing mataas ang kanilang mga ilong hangga't maaari, ang resulta ay ang disenyong ito na may mga kilalang butas ng ilong.
Ferrari F14T
Para sa 2015, ang mga patakaran ay magiging mas mahigpit at ang tanging kotse na sumusunod sa kanila ay ang Lotus F1. Sa Lotus F1 ang ilong ay mayroon nang linear lowering angle sa huling tip, kaya mas maraming rhinoplasty ang inaasahan sa natitirang F1. Habang ang kaligtasan ang pangunahing priyoridad sa Formula 1, ang aerodynamics ay nananatiling pangunahing priyoridad para sa lahat ng mga inhinyero nito.
Sa mga pagbabagong ito posible na ngayong magtatag ng dalawang uri ng F1 car seat para sa season na ito. Sa isang banda mayroon kaming pointy-nosed F1 , na tiyak na magiging pinakamabilis na kotse sa mga tuwid na daan dahil sa mas maliit nitong front surface at mas mababang aerodynamic resistance, na na-optimize para sa pinakamataas na bilis, sa kabilang banda mayroon kaming mga F1 na kotse na kurba sa napakataas na bilis , kasama ang malalaking lukab ng ilong nito na handang bumuo ng napakalaking aerodynamic force, dahil sa mas malaking frontal surface. Siyempre, palagi naming pinag-uusapan ang kaunting pagkakaiba sa pagitan ng mga kotse, ngunit sa Formula 1 lahat ay binibilang.
Kung totoo na ang mga lukab ng ilong ng F1 ay kurbadong sa napakataas na bilis, dahil sa kanilang napakalaking kapasidad na makabuo ng mga puwersa ng aerodynamic, bilang resulta ng mas malaking vortexed na daloy ng hangin sa ibabang bahagi, totoo rin na sila ay magiging mas mabagal sa mga straight, pinarusahan ng drag aerodynamics na kanilang gagawin. Kakailanganin nitong gamitin ang dagdag na 160 lakas-kabayo ng system (ERS-K) upang makabawi, habang ang iba ay mangangailangan ng dagdag na system power (ERS-K) sa labas ng mga sulok upang mabilis na makakuha ng bilis dahil sa mas mababang aerodynamic force nito sa loob ng mga sulok.
Force India Mercedes VJM07