Mula sa mga negatibong resulta hanggang sa isang napakapositibong kasalukuyan at isang magandang kinabukasan, ang Bentley ay nagtatakda ng mga talaan ng mga benta at kita.
Sa panahon ng paglulunsad ng bagong GT Speed — ang pinakamabilis nitong produksyon na sasakyan sa loob ng 102 taon ng kasaysayan — nagkaroon kami ng pagkakataong makapanayam ang British brand executive director na si Adrian Hallmark.
Sa pag-uusap na ito, hindi lamang sinabi sa amin ni Adrian Hallmarlk kung paano posible na ibalik ang sitwasyon, ngunit inihayag din ang diskarte para sa agaran at katamtamang panahon na hinaharap.
isang taon ng mga talaan
Ratio ng Kotse (RA) — Dapat ay lubos kang nasisiyahan na ang unang kalahati ng 2021 ay nagsara na may pinakamahusay na mga resulta para sa Bentley at nananatili ang magagandang tagapagpahiwatig. Ang pangunahing problema ngayon ay hindi nito matugunan ang pangangailangan... Mayroon bang anumang impluwensya mula sa kakulangan ng mga chips?
Adrian Hallmark (AH) — Mapalad kaming protektado ng Volkswagen Group, na nagbigay-daan sa aming hindi maapektuhan ng kakulangan ng silicon chips. Ang problema ay ang planta ng Crewe ay idinisenyo noong 1936 upang gumawa ng 800 mga kotse sa isang taon at kami ay malapit sa 14,000, napakalapit sa limitasyon.
Ang lahat ng mga modelo ay inilabas na ngayon at ito ay nagse-set up ng isang ganap na naiibang senaryo mula sa kung ano ang umiral dalawang taon na ang nakakaraan, nang hindi kami makagawa ng mga bagong kotse. Halimbawa, 18 buwan na kaming walang Flying Spur.
Sa kabilang banda, mayroon din kaming marami pang makina, kabilang ang mga hybrid na bersyon ng Bentayga at Flying Spur. Sa ganitong paraan lamang posible na makamit ang mga resultang ito sa pananalapi at komersyal.
RA — Ang kasalukuyang 13% na margin ng kita ba ay isang bagay na nagpapaginhawa sa iyo o posible pa bang magpatuloy?
AH — Sa palagay ko ay hindi pa naabot ng kumpanya ang buong potensyal nito. 20 taon na ang nakalilipas, nagsimulang gumawa ng mga hakbang si Bentley upang lumikha ng ibang modelo ng negosyo gamit ang Continental GT, ang Flying Spur at kalaunan ang Bentayga.
Lahat ay gumagana nang maayos, ngunit kung titingnan ko ang Ferrari o Lamborghini, ang kanilang net margin ay mas mahusay kaysa sa amin. Gumugol kami ng maraming oras sa muling pagsasaayos ng negosyo at ito ang unang pagkakataon na nakamit namin ang napakataas na margin ng kita.
Ngunit kung isasaalang-alang namin ang mga arkitektura kung saan kami nagtatayo ng aming mga sasakyan, dapat at gagawin namin ang mas mahusay. Hindi sa gastos lamang ng pagtaas ng presyo o pagbabago ng pagpoposisyon ng ating mga sasakyan, ngunit ang kumbinasyon ng higit na kontrol sa gastos na sinusundan ng higit pang teknolohikal na inobasyon ay magbibigay-daan sa atin na mapabuti.
Ang Continental GT Speed ay isang magandang halimbawa: naisip namin na ito ay nagkakahalaga ng 5% ng mga benta ng Continental range (500 hanggang 800 na mga yunit bawat taon) at malamang na tumitimbang ng 25%, na may makabuluhang mas mataas na presyo at margin ng kita.
RA — Ito ba ay isang layunin na tinukoy mo o may kinalaman ba ito sa uri ng Damocles sword na pinasadahan ng Volkswagen Group sa Bentley noong ang mga numero ay hindi positibo dalawang taon na ang nakakaraan?
AH — Hindi namin nararamdaman ang pressure sa araw-araw, kahit na ito ay palaging umiiral sa isang batayan na paraan. Mayroon kaming lima at sampung taong plano kung saan nagtatakda kami ng mga layunin para sa muling pagsasaayos, kita at lahat ng iba pa.
Narinig namin ang paminsan-minsang komento na "mabuti sana kung makakakuha sila ng kaunti pa" mula sa pamamahala ng Volkswagen, ngunit humihingi sila sa amin ng ilang higit pang mga puntos ng porsyento, na katanggap-tanggap, siyempre.
Nang sumabit sa amin ang tinatawag na metaphorical sword ni Damocles, hindi kami nakapagbenta ng mga sasakyan sa kalahati ng mga merkado sa mundo, mayroon lang kaming dalawa sa apat na modelo sa kasalukuyang hanay, at kami ay nasa pinakamasamang sitwasyon na maaaring maging brand. .
Kung babasahin mo ang mga pinakabagong pahayag ng Grupo, halos hindi sila makapaniwala sa integridad ng turnaround na nakamit namin sa Bentley at ganap na sinusuportahan ang madiskarteng pananaw na mayroon kami para sa Bentley: isang ganap na pangako na ganap na makuryente ang tatak sa 2030. iyon.
RA — Nagkaroon ng balanseng benta ang iyong brand sa pinakamahalagang rehiyon sa mundo, USA, Europe at China. Ngunit kung ang mga benta ng Bentley sa China ay patuloy na magkakaroon ng pagpapahayag, maaari itong magkaroon ng panganib na ma-hostage ng merkado na ito, na kung minsan ay namamahala na maging pabagu-bago at hindi makatwiran. Ito ba ay isang pag-aalala para sa iyo?
AH — Nakapunta na ako sa mga kumpanyang higit na nakadepende sa China kaysa sa Bentley. Mayroon kaming tinatawag kong "symmetrical na negosyo": sa ngayon sa taong ito ay lumago kami ng 51% sa lahat ng rehiyon at ang bawat rehiyon ay 45-55% na mas mataas kaysa noong nakaraang taon.
Tuklasin ang iyong susunod na sasakyan
Sa kabilang banda, ang aming mga margin sa China ay halos kapareho ng saanman sa mundo at patuloy naming binabantayan ang mga presyo, dahil din sa mga pagbabago sa currency, upang maiwasan ang malaking pagkakaiba ng presyo sa pagitan ng China at ng iba pang bahagi ng mundo. upang maiwasan ang paglikha ng mga kondisyon para sa isang parallel na merkado.
Kaya napakasuwerte namin na hindi kami nag-overboard sa China at ngayon ay mayroon kaming umuunlad na negosyo doon. At, para sa amin, ang Tsina ay hindi pabagu-bago; sa mga tuntunin ng imahe, profile ng customer at pananaw sa kung ano ang kinakatawan ng Bentley, ito ay mas malapit sa kung ano ang aming hinahangad, kahit na kumpara sa Crewe. Naiintindihan nila tayo ng lubos.
Ang mga plug-in hybrids ay sugal upang mapanatili
RA — Nagulat ka ba na inanunsyo ng Mercedes-Benz na aalisin nito ang sarili sa mga plug-in hybrids (PHEV) kapag ang karamihan sa mga brand ay tumaya nang husto sa teknolohiyang ito?
AH — Oo at hindi. Sa aming kaso, hanggang sa magkaroon kami ng aming unang electric vehicle (BEV) plug-in hybrids ay ang pinakamahusay na maaari naming hangarin. At ang totoo, ang mga PHEV ay maaaring maging mas mahusay kaysa sa isang pinapagana ng gas na kotse para sa karamihan ng mga tao, kung ginamit nang tama.
Siyempre, para sa mga naglalakbay ng 500 km tuwing katapusan ng linggo, ang PHEV ang pinakamasamang posibleng pagpipilian. Ngunit sa UK halimbawa, ang average na distansyang nilakbay araw-araw ay 30 km at ang aming PHEV ay nagbibigay-daan sa electric range na 45 hanggang 55 km at sa susunod na dalawang taon ay tataas ito.
Sa madaling salita, sa 90% ng mga biyahe, maaari kang magmaneho nang walang anumang mga emisyon at, kahit na sinimulan ang makina, maaari mong asahan ang pagbawas sa CO2 ng 60 hanggang 70%. Kung hindi ka binibigyan ng batas ng mga benepisyo para sa pagmamaneho ng PHEV, patuloy kang makikinabang sa mas mababang gastos sa enerhiya.
Magagawa ng Mercedes-Benz kung ano ang iniisip nito, ngunit itataya namin ang aming PHEV para maging 15 hanggang 25% ng mga benta ang mga ito sa hanay ng Bentayga at Flying Spur, ayon sa pagkakabanggit, dalawang modelo na nagkakahalaga ng humigit-kumulang 2/3 ng aming mga benta.
RA — Para sa ilang brand na nag-aalok na ng higit sa 100 km ng electric autonomy, mas malaki ang pagtanggap ng customer. Kung isasaalang-alang ang profile ng user ng iyong brand, mukhang hindi gaanong nauugnay ito...
AH — Kung tungkol sa mga PHEV, nagpunta ako mula sa isang pag-aalinlangan tungo sa isang ebanghelista. Ngunit kailangan namin ng 50 km ng awtonomiya at ang lahat ng mga pakinabang ay nasa paligid ng 75-85 km. Higit pa riyan, mayroong redundancy, dahil hindi makakatulong ang 100 km sa isang 500 km na biyahe, maliban na lang kung posibleng mag-charge nang mabilisan.
At sa tingin ko, mababago ng mga fast charging PHEV ang buong senaryo, dahil papayagan ka nitong magdagdag ng 75 hanggang 80 km ng awtonomiya sa loob ng 5 minuto. Posible ito sa teknikal dahil nakikita natin na ang isang Taycan ay may kakayahang magdala ng 300 km sa loob ng 20 minuto.
Posible ring gumawa ng 500 km na biyahe na may 15% na sinusuportahan ng kuryente, pagkatapos ay isang mabilis na pag-charge at, sa huli, isang mas mababang carbon footprint.
Sinisingil ko ang aking Bentayga Hybrid tuwing 36 na oras, ibig sabihin, dalawa hanggang tatlong beses sa isang linggo (sa trabaho o sa bahay) at nire-refuel ito ng gas kada tatlong linggo. Noong may Bentayga Speed ako, twice a week ako nagre-refuel.
RA — Para mahihinuha natin na ilulunsad ni Bentley ang PHEV na may kakayahan sa mabilis na pagsingil...
AH — Hindi ito magiging available sa kasalukuyang hanay ng makina, ngunit tiyak na magiging available ang ating susunod na henerasyong PHEV.
RA — Ang iyong pamumuhunan sa biofuels ay ipinakita kamakailan sa isang slope climb sa Pikes Peak, sa United States. Kinakatawan ba nito ang iyong diskarte sa paggarantiya ng pangalawang buhay para sa lahat ng Bentley sa buong mundo o kumplikado ba ang pag-convert ng mga makinang ito?
AH — Pinakamaganda sa lahat, walang kinakailangang conversion! Hindi ito tulad ng lead o unleaded na gasolina, hindi ito tulad ng ethanol... talagang posible na gumamit ng modernong e-fuel nang hindi kailangang i-retrofit ang mga kasalukuyang makina.
Pinamumunuan ng Porsche ang imbestigasyon sa aming Grupo, ngunit iyon ang dahilan kung bakit nakasakay din kami. Ito ay mabubuhay, at magkakaroon ng pangangailangan para sa mga likidong jet fuel para sa hindi bababa sa susunod na ilang mga dekada, malamang na magpakailanman.
At kung isasaalang-alang namin na higit sa 80% ng lahat ng Bentley na ginawa mula noong 1919 ay tumatakbo pa rin, napagtanto namin na maaari itong maging isang napaka-kapaki-pakinabang na solusyon. At hindi lang para sa mga klasikong kotse: kung ihihinto natin ang paggawa ng mga gasolinahan sa 2030, tatagal ang mga ito nang humigit-kumulang 20 taon pagkatapos noon.
Ang isang 2029 na sasakyan ay nasa kalsada pa rin sa 2050 at nangangahulugan iyon na ang mundo ay mangangailangan ng mga likidong panggatong sa loob ng ilang dekada pagkatapos ng produksyon ng combustion engine.
Ang proyekto ay pinamumunuan ng isang joint venture ng Porsche sa Chile, kung saan bubuo at gagawin ang e-fuel (dahil doon magaganap ang mga hilaw na materyales, ang mga pag-install at ang mga unang inobasyon at pagkatapos ay ililipat namin ito sa heograpiya).
Mas maraming Audi kaysa sa Porsche
RA — Lumabas si Bentley mula sa ilalim ng “umbrella” ng Porsche at lumipat sa Audi's. Pinayuhan ka ba ng ugnayan sa pagitan ng Porsche at Rimac na baguhin ang madiskarteng link ng Bentley mula sa isang tatak ng Grupo patungo sa isa pa?
AH — Maliban sa Bentayga, ang lahat ng aming mga sasakyan ay nakabatay sa Panamera, ngunit 17% lamang ng mga bahagi ang karaniwan. At maging ang ilan sa mga bahaging ito ay malawakang muling idinisenyo, tulad ng PDK gearbox, na tumagal ng 15 buwan upang gumana nang maayos sa isang marangyang kotse.
Ang isang sports car at isang limousine ay bumubuo ng iba't ibang mga inaasahan mula sa mga customer, na iba rin. Ang problema ay natanggap namin ang mga teknolohiyang ito sa isang yugto kung kailan nabuo na ang mga ito, bagama't nag-order kami ayon sa aming mga pangangailangan, ang totoo ay "huli kami sa party".
Kinailangan naming gumugol ng buwan at milyun-milyon para gawin ang kinakailangang gawain sa pag-aangkop. Sa pagtingin sa hinaharap, ang aming mga de-koryenteng sasakyan ay halos gagawin sa arkitektura ng PPE at kami ay kasangkot sa proyekto mula sa unang araw, upang ilagay ang lahat ng mga kinakailangan sa katangian upang kapag ang pag-unlad ay kumpleto na, hindi na namin kailangang paghiwalayin ito at gawin muli ang lahat.
Sa loob ng 5 taon tayo ay magiging 50% Porsche at 50% Audi at sa loob ng 10 taon posibleng 100% Audi. Hindi kami isang tatak ng sports, kami ay isang mabilis na gumagalaw na luxury car brand na ang mga katangian ay mas malapit sa mga katangian ng Audi.
Kailangan lang naming pagbutihin nang kaunti ang aming mga performance at igalang ang aming premium na DNA. Iyon ang dahilan kung bakit ang negosyong Porsche-Rimac ay walang kabuluhan sa amin, sa pagtutok nito sa mga modelong hyper-sports.
RA — “Nag-iinit” ang luxury used market at, kahit man lang sa United States, nagkaroon ng mga kagila-gilalas na resulta ang Bentley nitong mga nakaraang buwan. Tutukuyin mo ba ang isang diskarte sa pag-order para sa customer na iyon sa buong mundo?
AH — Ang market ng ginamit na sasakyan ay parang stock market: lahat ay umiikot sa supply/demand at sa aspiration factor. Desperado na ang aming mga dealers na bumili ng mga sasakyan sa mga customer na maaaring interesadong magbenta dahil talagang may explosion in demand.
Mayroon kaming sertipikadong sistema na may mahigpit na proseso ng pagkontrol sa kalidad kasama ng isa hanggang dalawang taong back-up na warranty kung ang kotse ay wala sa factory warranty.
Bagaman ginagamit ang mga ito araw-araw, hindi ito mga high mileage na sasakyan at maingat na inaalagaan ng dating may-ari. Kaya ito ay isang napakaligtas na paraan upang isara ang a
magandang deal.
RA — Ano ang kasalukuyang katayuan ng epekto ng Brexit sa Bentley?
AH — Well... ngayon kailangan nating pumunta sa mahabang pila para sa mga pasaporte sa mga paliparan. More seriously, I have to congratulate our team because if you were to join this company today, I would say na walang nangyari and that is only possible because we spent two and a half years preparing ourselves.
Ito ay sa kabila ng katotohanan na 45% ng mga piraso ay nagmula sa labas ng UK, 90% nito ay mula sa continental Europe. Mayroong daan-daang mga supplier, libu-libong mga bahagi at bawat isa ay kailangang maayos na pinamamahalaan.
Dati may dalawang araw kaming stock ng parts, tapos umabot kami sa 21 at ngayon ay bumaba na kami sa 15 at gusto naming bawasan ito sa anim, ngunit hindi iyon posible dahil sa Covid. Ngunit ito ay walang kinalaman sa Brexit, siyempre.
RA — “Pinaliit” mo lang ang iyong kumpanya. Nasaan ba dapat ang istraktura ng gastos?
AH — Ang simpleng sagot ay hindi na kailangan o plano para sa matinding pagbabawas ng gastos, kaunting pag-optimize lamang. Sa katunayan, ito ang unang pagkakataon sa aking karera na inamin ko na maaaring lumampas kami sa pagbabawas sa ilang mga lugar, hindi bababa sa dahil mayroon kaming mga de-koryenteng sasakyan, autonomous na sasakyan, at cybersecurity na nangangailangan ng malaking pamumuhunan.
Humigit-kumulang 25% ng aming mga tao ang umalis sa kumpanya noong nakaraang taon, at binawasan namin ang mga oras ng pagpupulong ng sasakyan ng 24%. Maaari na tayong gumawa ng 40% pang mga sasakyan na may parehong direktang tao at 50 hanggang 60 pansamantalang kontratista sa halip na 700.
Ang pagtaas sa kahusayan ay napakalaki. At nagsusumikap kaming gumawa ng karagdagang 12-14% na pagpapabuti ng kahusayan sa susunod na 12 buwan, ngunit walang mga pagbawas na tulad nito.
RA — Mayroon bang kisame sa itaas na hindi mo gustong puntahan sa dami ng produksyon/benta para sa pagiging eksklusibo?
AH — Hindi namin nilalayon ang volume, ngunit ang pagtaas ng hanay ng mga modelo na tiyak na hahantong sa mas mataas na benta. Kami ay limitado sa pamamagitan ng pabrika at supply ng katawan.
We're working four shifts on the painting, seven days a week, wala man lang oras para sa maintenance. Noong 2020, nagtakda kami ng bagong taunang rekord ng benta na 11,206 na mga kotse, at malamang na maaari kaming umakyat sa 14,000, ngunit tiyak na mas mababa sa 15,000.
Ito ay isang mahabang daan, na tumagal sa amin mula sa 800 mga kotse/taon noong ako ay sumali sa kumpanya noong 1999, hanggang sa 10,000 limang taon lamang pagkatapos ng paglulunsad ng Continental GT noong 2002.
Nang umabot kami sa 10,000 na kotse noong 2007, ang kabuuang pandaigdigang benta ng kotse na higit sa €120,000 (pagsasaayos para sa inflation) ay 15,000 unit, ibig sabihin, mayroon kaming 66% market share sa segment na iyon (kung saan nakikipagkumpitensya ang Ferrari, Aston Martin o Mercedes-AMG).
Ngayon, ang segment na ito ay nagkakahalaga ng 110 000 mga kotse sa isang taon at kung mayroon kaming 66% ng "cake" na iyon ay gagawa kami ng 70 000 mga kotse sa isang taon. Sa madaling salita, hindi ko iniisip na binabanatan namin ang
lubid. Ngunit mayroon kaming isang nakakainggit na posisyon.
RA — Siya ay humawak ng mga posisyon ng ganap na pamumuno sa Porsche at Bentley. Magkatulad ba ang mga customer ng dalawang brand?
AH — Noong lumipat ako mula sa Porsche patungong Bentley, binasa ko ang lahat ng impormasyon tungkol sa mga customer upang maunawaan ang mga pagkakaiba sa profile, demograpiko sa hinaharap, atbp. At nakita ko ang ilang bagay na magkakatulad.
Ang may-ari ng isang Porsche ay interesado sa pagkolekta ng mga kotse, isang maliit na sining, paglalayag at football (normal na magkaroon ng isang kahon sa stadium). Ang may-ari ng isang Bentley ay may mas mahal na panlasa sa sining, mga kotse, mga yate at gusto niya ang football... ngunit kadalasan ay nagmamay-ari siya ng club, hindi isang kahon.