Halos hindi kayang umalis ng isang generalist na brand ng kotse sa isang market segment na nagkakahalaga ng halos 40% ng taunang sales pie sa Europe, kaya naman ang French brand ay bumalik sa C-segment kasama ang bagong Sitron C4 ito ay higit pa sa natural.
Sa nakalipas na dalawang taon - mula noong pagtatapos ng produksyon ng Generation II - sinubukan nitong punan ang puwang sa C4 Cactus, na higit pa sa isang malaking B-segment na kotse kaysa sa isang tunay na karibal ng Volkswagen Golf, Peugeot 308 at kumpanya.
Sa katunayan, hindi pangkaraniwan na ang kawalan na ito mula noong 2018 ay nangyari at, na parang nagpapatunay sa potensyal na komersyal ng modelong ito, umaasa ang French brand na manalo ng isang lugar sa sales podium sa segment na ito sa Portugal (tulad ng tiyak sa ilang mga bansa ng Mediterranean Europe).
Sa paningin, ang bagong Citroën C4 ay isa sa mga kotseng halos hindi nagkakaroon ng kawalang-interes: maaaring gusto mo ito nang husto o hindi mo ito gusto, na isang napaka-subjective na aspeto at, dahil dito, hindi karapat-dapat sa maraming talakayan. Gayunpaman, hindi maikakaila na ang kotse ay may ilang mga anggulo sa likuran na nagpapaalala sa ilang mga Japanese na kotse na hindi pinahahalagahan sa Europa, sa isang pangkalahatang linya na pinagsasama ang mga crossover na gene sa mga mas klasikong saloon.
Sa taas ng sahig na 156 mm, ito ay 3-4 cm na mas mahaba kaysa sa isang regular na saloon (ngunit mas mababa sa isang SUV sa klase na ito), habang ang bodywork ay 3 cm hanggang 8 cm na mas mataas kaysa sa mga pangunahing kakumpitensya. Nagbibigay-daan ito sa paggalaw sa pagpasok at paglabas na maging higit sa pag-slide papasok at palabas kaysa sa aktwal na pag-upo/pagtayo, at ito rin ang pinakamataas na posisyon sa pagmamaneho (sa parehong mga kaso, ang mga katangian na kadalasang pinahahalagahan ng mga user).
Ang rolling base ng bagong C4 ay ang CMP (kapareho ng "mga pinsan" na Peugeot 208 at 2008, ang Opel Corsa sa iba pang mga modelo sa Grupo), na ang wheelbase ay pinalawak hangga't maaari upang makinabang mula sa pagiging matitirahan at lumikha ng isang silweta ng malawak na saloon. Sa katunayan, tulad ng ipinaliwanag sa akin ni Denis Cauvet, teknikal na direktor ng proyekto para sa bagong Citroën C4 na ito, "ang bagong C4 ay ang modelo ng grupo na may pinakamahabang wheelbase sa platform na ito, tiyak dahil gusto naming bigyan ng pribilehiyo ang paggana nito bilang pampamilyang sasakyan" .
Lalong nagiging mahalaga sa industriyang ito, pinapayagan din ng platform na ito ang C4 na maging isa sa mga pinakamagagaan na kotse sa klase na ito (mula sa 1209 kg), na palaging makikita sa mas mahusay na performance at mas mababang pagkonsumo/paglalabas.
Ang pagsususpinde ay "lunok" rebounds
Gumagamit ang suspension ng independiyenteng layout ng MacPherson sa mga gulong sa harap at isang torsion bar sa likuran, na umaasa muli sa patented system na gumagamit ng mga progresibong hydraulic stop (sa lahat ng bersyon maliban sa range-access na bersyon, na may 100 hp at manual transmission).
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ang isang normal na suspensyon ay may shock absorber, spring at mechanical stop, dito mayroong dalawang hydraulic stop sa bawat panig, isa para sa extension at isa para sa compression. Ang hydraulic stop ay nagsisilbing sumipsip/mag-alis ng naipon na enerhiya, kapag ang mekanikal na paghinto ay bahagyang ibinalik ito sa mga elastic na elemento ng suspensyon, na nangangahulugan na ito ay potensyal na mabawasan ang phenomenon na kilala bilang bounce.
Sa magaan na paggalaw, kinokontrol ng spring at shock absorber ang mga vertical na paggalaw nang walang interbensyon ng hydraulic stop, ngunit sa mas malalaking paggalaw, gumagana ang spring at shock absorber kasama ang hydraulic stop upang mabawasan ang mga biglaang reaksyon sa mga limitasyon ng paglalakbay ng suspensyon. Ang mga paghinto na ito ay naging posible upang madagdagan ang kurso ng suspensyon, upang ang kotse ay makadaan nang higit na hindi nakakagambala sa mga iregularidad ng kalsada.
Mga kilalang makina/kahon
Kung saan walang bago ay nasa hanay ng mga makina, na may mga pagpipilian para sa gasolina (1.2 l na may tatlong cylinder at tatlong antas ng kapangyarihan: 100 hp, 130 hp at 155 hp), Diesel (1.5 l, 4 na cylinders, na may 110 hp o 130 hp ) at electric (ë-C4, na may 136 hp, ang parehong sistemang ginagamit sa ibang mga modelo ng PSA Group na may ganitong platform, sa mga tatak ng Peugeot, Opel at DS). Ang mga bersyon ng combustion engine ay maaaring isama sa isang anim na bilis na manual gearbox o isang walong bilis na awtomatikong (torque converter) na gearbox.Walang internasyonal na paglulunsad ng bagong C4, sa mga kadahilanang alam nating lahat. Na humantong sa Citroën na magpadala ng dalawang C4 unit upang ang bawat hurado ng European Car of the Year ay makapagsagawa ng kanilang pagtatasa sa oras upang bumoto para sa unang round ng tropeo, dahil ang pagdating, halimbawa, sa merkado ng Portuges ay nangyayari lamang sa ikalawang kalahati ng Enero.
Sa ngayon, nakatuon ako sa bersyon ng makina na may pinakamaraming potensyal sa ating bansa, ang 130 hp na gasolina, bagaman may awtomatikong paghahatid, na hindi dapat ang pinakasikat na pagpipilian dahil pinapataas nito ang presyo ng 1800 euro. Hindi ako mahilig sa mga panlabas na linya ng bagong Citroën C4, ngunit hindi maikakaila na ito ay may personalidad at namamahala upang pagsamahin ang ilang mga tampok na crossover sa iba ng isang coupé, na maaaring makakuha ng mas kanais-nais na mga opinyon.
Ang kalidad ay mas mababa sa inaasahan
Sa cabin nakita ko ang mga positibo at negatibong aspeto. Ang disenyo/presentasyon ng dashboard ay hindi masyadong mali, ngunit ang kalidad ng mga materyales ay hindi kapani-paniwala, dahil ang mga hard-touch coating ay nangingibabaw sa tuktok ng dashboard (kasama ang instrumentation flap) — dito at doon na may magaan at makinis na pelikula. sinusubukang pagbutihin ang panghuling impresyon — ito man ay dahil sa hitsura ng ilang plastik at kakulangan ng mga lining sa mga storage compartment.
Ang panel ng instrumento ay mukhang mahirap at, bilang digital, hindi ito mai-configure sa diwa na ang ilang mga kakumpitensya ay; maaaring mag-iba ang impormasyong inilalahad nito, ngunit alam ng Grupo PSA kung paano gumawa ng mas mahusay, tulad ng nakikita natin sa pinakabagong mga modelo ng Peugeot, kahit na sa mas mababang mga segment, tulad ng sa kaso ng 208.
Mabuti na may mga pisikal na button pa rin, gaya ng climate control, ngunit hindi malinaw kung bakit napakalayo ng on at off button sa central touchscreen (10”) sa driver. Totoo na nagsisilbi rin itong ayusin ang volume ng tunog at ang driver ay may dalawang susi para sa layuning ito sa mukha ng bagong manibela, ngunit pagkatapos, nasa harap ng pasahero sa harap...
Higit na mas mahusay ang bilang at laki ng mga lugar upang mag-imbak ng mga bagay, mula sa malalaking bulsa sa mga pinto hanggang sa malaking glove compartment, hanggang sa tray/drawer sa itaas at sa slot para sa paglalagay ng tablet sa itaas ng tray na ito.
Sa pagitan ng dalawang upuan sa harap (napakakomportable at malapad, ngunit hindi maaaring matakpan ng katad maliban kung kunwa) mayroong electric "handbrake" button at ang gear selector na may mga posisyon sa Drive/Rear/Park/Manual at, sa kanan, ang pagpili ng mga mode ng pagmamaneho (Normal, Eco at Sport). Sa tuwing magpapalit ka ng mga mode, huwag maiinip sa paghihintay ng higit sa dalawang segundo, basta't pipiliin mo ito hanggang magkabisa ang aksyon na ito — ganyan sa lahat ng kotse ng PSA Group...
Maraming ilaw ngunit mahinang visibility sa likuran
Ang isa pang pagpuna ay ang rear view mula sa interior mirror, bilang isang resulta ng matarik na anggulo sa likurang bintana, ang pagsasama ng isang air deflector sa loob nito at ang malaking lapad ng mga haligi sa likuran ng katawan (sinubukan ng mga taga-disenyo na limitahan ang pinsala sa pamamagitan ng paglalagay ng isang mga bintana sa ikatlong gilid, ngunit hindi nakikita ng mga nasa likod ng gulong ang paligid dahil natatakpan sila ng mga headrest sa likuran). Ang pinakamagandang opsyon ay ang parking assistance camera, ang 360º vision system at ang blind spot monitoring sa rearview mirror.
Ang ningning sa cabin na ito ay karapat-dapat sa prangka na papuri, lalo na sa bersyon na may panoramic na bubong (ang Pranses ay nagsasalita ng 4.35 m2 ng glazed na ibabaw sa bagong C4).
Space behind convinces
Sa mga upuan sa likod, mas positibo ang mga impression. Ang mga upuan ay mas matangkad kaysa sa mga nasa harap (causes the appreciated amphitheater effect for those who travel here), may mga direct ventilation outlet at ang floor tunnel sa gitna ay hindi masyadong malaki (mas malawak kaysa sa taas).
Ang pasaherong ito na may taas na 1.80 m ay mayroon pa ring apat na daliri na naghihiwalay sa korona mula sa bubong at ang haba ng binti ay talagang napakabigay, ang pinakamahusay sa klase na ito (halimbawa, ang wheelbase ay 5 cm kaysa sa Peugeot 308, at ito ay nabanggit). Sa lapad ay hindi ito gaanong namumukod-tangi, ngunit ang tatlong matikas na nakatira ay maaaring magpatuloy sa kanilang paglalakbay nang walang malalaking hadlang.
Ang kompartimento ng bagahe ay madaling ma-access sa pamamagitan ng malaking likurang gate, ang mga hugis ay hugis-parihaba at madaling magamit, at ang volume ay maaaring dagdagan sa pamamagitan ng asymmetric folding ng pangalawang row seat backs. Kapag ginawa namin ito, mayroong isang naaalis na istante upang gawin ang sahig ng kompartamento ng bagahe na nagpapahintulot sa iyo na lumikha ng isang ganap na patag na sahig ng kargamento kung naka-mount sa pinakamataas na posisyon.
Sa pagtaas ng mga upuan sa likuran, ang volume ay 380 l, katumbas ng mga karibal na Volkswagen Golf at SEAT Leon, na mas malaki kaysa sa Ford Focus (sa pamamagitan ng limang litro), Opel Astra at Mazda3, ngunit mas maliit kaysa sa Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Tulad ng, Peugeot 308 at Kia Ceed. Sa madaling salita, isang volume sa average para sa klase, ngunit mas mababa kaysa sa inaasahan ng isa na isinasaalang-alang ang mga proporsyon ng Citroën C4.
Maliit na makina, ngunit may "genetic"
Ang mga three-cylinder engine na ito mula sa PSA Group ay kilala sa kanilang "genetic" mula sa relatibong mababang revs (nakakatulong lamang ang congenital low inertia ng mga three-cylinder blocks) at dito muling nakakuha ng score ang 1.2l 130hp unit. Sa itaas ng 1800 rpm ito ay "sumusuko" nang maayos, kasama ang nilalaman ng timbang ng kotse na pinapaboran ang acceleration at bilis ng pagbawi. At sa itaas lamang ng 3000 rpm ang mga acoustic frequency ay nagiging mas tipikal ng isang tatlong-silindro na makina, ngunit nang hindi nakakaabala.
Ang eight-speed automatic transmission na may torque converter ay nag-iiwan sa C4 na napakahusay na naihatid sa larangang ito, na nagiging mas makinis at mas progresibo bilang tugon kaysa sa karamihan ng mga dual clutches, na karaniwan ay mas mabilis ngunit may mga hindi gaanong positibong aspeto tulad ng makikita natin sa ibang pagkakataon. Sa mga highway napansin ko na ang mga aerodynamic na ingay (na nabuo sa paligid ng mga haligi sa harap at ang kani-kanilang mga salamin) ay mas naririnig kaysa sa kanais-nais.
Isang benchmark sa ginhawa
May tradisyon ang Citroën sa rolling comfort at sa mga bagong shock absorbers na ito na may double hydraulic stops, muli itong nakakuha ng mga puntos. Ang mga masasamang sahig, mga iregularidad at mga bumps ay nasisipsip ng suspensyon, na naglilipat ng mas kaunting paggalaw sa mga katawan ng mga nakatira, kahit na sa mga kahilingan sa mataas na dalas (mas malaking butas, mas mataas na bato, atbp.) medyo mas tuyo na tugon ang nararamdaman kaysa sa mangyayari. ang mag hintay.
Dahil sa lahat ng kaginhawaan na ito sa mga normal na kalsada, dapat nating tanggapin na ang katatagan ay hindi isang sanggunian sa segment na ito, na napansin na ang bodywork ay nagpapalamuti ng mga kurba kapag nagmamaneho ng mas mabilis, ngunit hindi kailanman sa puntong magdulot ng pagkahilo tulad ng sa mataas na dagat, tiyak na hindi sa kasong ito. ng isang tahimik na pamilya na may sapat na motorisasyon upang maisagawa ang function na ito.
Ang pagpipiloto ay tumutugon nang tumpak q.s. (Sa Sport ito ay nagiging mas mabigat ng kaunti, ngunit hindi ito nakakakuha ng tuluy-tuloy na komunikasyon sa mga kamay ng driver) at ang mga preno ay hindi nahaharap sa mga hamon na hindi sila handang tumugon.
Ang konsumo na inirehistro ko ay mas mataas kaysa sa na-advertise — halos dalawang litro pa — ngunit sa kaso ng una at mas maikling contact, kung saan ang mga pang-aabuso sa kanang pedal ay mas madalas, ang isang mas tamang pagtatasa ay kailangang maghintay para sa isang contact. mas matagal.
Ngunit kahit na tingnan ang mga opisyal na numero, ang mas mataas na pagkonsumo (0.4 l) ay maaaring maging isang punto laban sa pagpili ng mga awtomatikong teller machine. Ang bersyon na ito ng bagong Citroën C4 na may EAT8 ay mas mahal, gaya ng lagi nitong may mga mekanismo ng torque converter, kumpara sa double clutches. Bilang karagdagan sa pagiging mas mahal at pagbagal ng kotse: kalahating segundo sa isang acceleration mula 0 hanggang 100 km/h, halimbawa.
Teknikal na mga detalye
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektura | 3 silindro sa linya |
| pagpoposisyon | Krus sa harapan |
| Kapasidad | 1199 cm3 |
| Pamamahagi | 2 ac, 4 valves/cyl., 12 valves |
| Pagkain | pinsala direkta, turbo, intercooler |
| kapangyarihan | 131 hp sa 5000 rpm |
| Binary | 230 Nm sa 1750 rpm |
| NAG-STREAM | |
| Traksyon | Pasulong |
| Gear box | 8 bilis ng awtomatiko, torque converter |
| CHASSIS | |
| Pagsuspinde | FR: MacPherson; TR: Torsion bar. |
| preno | FR: Mga ventilated disc; TR: Mga disk |
| Direksyon/Diameter na Pagliko | Tulong sa kuryente; 10.9 m |
| Bilang ng mga pagliko ng manibela | 2.75 |
| MGA DIMENSYON AT KAKAYAHAN | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| Sa pagitan ng mga ehe | 2.67 m |
| baul | 380-1250 l |
| Deposito | 50 l |
| Timbang | 1353 kg |
| Mga gulong | 195/60 R18 |
| MGA BENEPISYO, PAGKONSUMO, MGA EMISYON | |
| Pinakamataas na bilis | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Pinagsamang pagkonsumo | 5.8 l/100 km |
| Pinagsamang CO2 emissions | 132 g/km |