Noong nakaraan, ang unang asosasyon na ginawa sa Volvo ay kaligtasan, ngunit ngayon ang imahe nito ay lalong nauugnay sa electric propulsion, lalo na sa bagong tatak ng Polestar. Ito ay, kung gayon, ang Polestar 1 , ang "High Performance Electric Hybrid", ang unang serye ng produksyon ng kotse na tinatamaan ng bagong electric brand ng Volvo sa mga kalsada sa Europa. Isang Grand Tourer na may carbon fiber bodywork, hybrid propulsion at explosive power.
Sa labas man lang, halos tanungin natin ang pinagmulan nito, ngunit ang Polestar 1 ay nakabatay sa parehong SPA (Scalable Product Architecture) gaya ng Volvo S90, halimbawa.
Gayunpaman, hindi tulad ng medyo konserbatibong Swedish sedan, ang Polestar 1 ay talagang kaakit-akit, na may mas sporty at dynamic na styling na nagpapakita ng sarili sa tuwing hihinto ka sa isang traffic light na may 4.58 m ang haba, 1.96 m ang lapad at 1.35 m lang ang taas na handa na sunog sa kalsada kapag bumukas ang berdeng ilaw.
Para sa mga maaaring may mga pagdududa tungkol sa pagkakakilanlan ng bagong dating, ipinapakita ng isang detalye ang umbilical na koneksyon sa uniberso ng istilo ng Volvo: ang hindi mapag-aalinlanganang mga headlamp na "Thor's hammer".
Nakakatulong ang one-piece na "shell" na bonnet na lumikha ng isang premium na hitsura, habang ang mga linya sa pagitan ng mga side panel ay nakakatulong upang bigyang-diin ang distansya sa pagitan ng mga gulong (21″) at ng mga pintuan sa harap.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ang napakahabang mga pinto ay minarkahan din ang disenyo ng coupé at tumutulong sa mga pasukan at labasan sa likuran, habang ang mga hawakan ng wicket door ay nagpapatibay sa "malinis" na hitsura at gumawa ng isang maliit na kontribusyon sa pagpapabuti ng aerodynamic na kahusayan (masasabi rin mula sa gilid hanggang sa mga salamin sa mukha. ). Ang lapad sa likuran, sa kabilang banda, ay na-highlight ng "C" na mga headlamp.
Amoy Volvo...
Pumasok ako at halos lahat ay may pirma ng Volvo: gitnang monitor, panel ng instrumento, manibela, upuan, pedal, hawakan... At ito ay positibong naobserbahan, kahit na ang ilan ay maaaring magtaltalan na ang pagbebenta ng interior ng Volvo sa isang kotse ay halos tatlong beses na mas mahal. ay isang mapagtatalunang desisyon.
Ang isa sa mga elemento ng pagkakaiba ay ang handcrafted Orrefors crystal case selector na may nakaukit na logo ng Polestar. Parehong first-class Swedish ang kalidad ng build at ang mga materyales, kahit na ginawa sa China, kung saan ang bawat Polestar 1 ay binuo sa bagong pabrika sa Chengdu.
Sinabi ng Polestar na ang unang modelo nito ay isang 2+2, ngunit iyon ay napaka-optimistiko. Ang dalawang upuan na "mapagkukunan" sa pangalawang hanay ay mas angkop bilang isang karagdagang kompartamento ng bagahe (hindi bababa sa dahil ang espasyo ng kargamento ay talagang masikip, puno ng mga baterya) kaysa sa transportasyon ng sinumang nakatira na may sapat na espasyo upang matiyak ang kaunting kaginhawahan (ang mga binti ay nabangga. sa likod ng mga upuan at may isang sinag sa itaas ng ulo ng taong nakaupo sa likod).
Sa harap, mayroon itong sapat na espasyo para sa dalawang tao, sa kabila ng malaking gitnang lagusan, kung saan naka-mount ang isa sa dalawang baterya. Ang pangalawa ay naka-install sa rear axle at hindi lamang responsable para sa pagkakaroon lamang ng natitirang dami ng imbakan, ito rin ang dahilan para sa isang maliit na visual trick: sa likod ng isang acrylic na takip ay makikita ang mga koneksyon ng mga orange na cable ng electronics. .
Apat na Pinagmumulan ng Power
Bagama't nilimitahan na ng Volvo ang pinakamataas na bilis ng mga sasakyan nito sa 180 km/h, ang mga inhinyero ng Polestar ay nakagawa ng ilang mahika sa pamamagitan ng paglampas nang husto sa limitasyong iyon at kasama ang isang mekanikal na pakpak sa likurang isinama sa tailgate, na awtomatikong tumataas sa bilis ng cruising. 100 km/h (at maaaring manu-manong itaas at babaan).
Ang Polestar 1 ay may apat na pinagmumulan ng kuryente na nakasakay. Nagsisimula sa isang four-cylinder engine na may turbo at compressor na naka-mount sa harap, na may displacement na 1969 cm3, isang peak power na 309 hp at isang maximum na torque na 420 Nm, na eksklusibong nagpapagana sa front axle.
Ito ay tinutulungan ng dalawang de-koryenteng motor, sa rear axle, na may lakas na 85 kW (116 hp) at isang torque na 240 Nm bawat isa, na naka-link sa pamamagitan ng isang planetary gear transmission, ngunit pinamamahalaan nang nakapag-iisa sa bawat isa.
Ang pang-apat na pinagmumulan ay ang 52 kW (68 hp) 161 Nm generator/alternator starter, direktang konektado sa crankshaft ng combustion engine, na nagbibigay ng karagdagang electrical torque kapag tumatakbo ang internal combustion engine, kabilang ang sa panahon ng mga gearshift (pinahihintulutan din ang gasolina. engine upang i-charge ang mga baterya hanggang sa 80% kung gusto o kinakailangan).
At ang naipon na resulta ng ani ay isang napaka-kaakit-akit na 608 hp at 1000 Nm . Tumatakbo sa purong elektrikal na enerhiya, ang maximum na bilis ay 160 km / h, ngunit kapag ginamit ang panloob na combustion engine posible na umabot sa 250 km / h.
Ang hybrid mode ay nagbibigay ng priyoridad sa pagpapatakbo ng kuryente at kapag ang makina ng gasolina ay mapapansin lamang natin ito sa pamamagitan ng pagtingin sa tachometer. O, sa ilang pagkakataon, sa pamamagitan ng background na tunog na may sporty ngunit katamtamang acoustic note.
Polestar 1. Ang pinakamalaking awtonomiya... para sa isang plug-in hybrid
Ginagarantiyahan ng 34 kWh na baterya ang isang purong electric range na 125 km — ang pinakamataas na kasalukuyang umiiral sa mga plug-in hybrids sa merkado — sapat na upang gawing pare-pareho ang Polestar 1 na walang emisyon na sasakyan para sa urban at extra-urban na paggamit. Ang pag-angkin ng Volvo? Ito ay isang hybrid na kotse na maaaring imaneho sa pang-araw-araw na batayan lamang sa pamamagitan ng kuryente.
Higit pa rito, sa wastong pag-setup, gumagana nang mahusay ang pag-recover at humihina ang kotse pagkatapos ng bawat "dramatikong" acceleration at bahagyang nagpapagasolina sa baterya upang mapabuti ang performance ng pangkalahatang kahusayan, na humahantong sa opisyal na pagkonsumo ng gasolina na... 0.7 l /100 km (15 g/km ng CO2).
Tulad ng karamihan sa mga de-kuryenteng sasakyan, ang Polestar 1 ay maaaring i-steer gamit lamang ang accelerator pedal. Sa panahon ng dynamic na eksperimentong ito sa Italyano na lungsod ng Florence (sa Tuscany), ang baterya ay nanatili sa kalahating singil pagkatapos ng 150 km at sa kabila ng pagiging solong ginamit sa medyo mahabang panahon.
Ngunit kapag ang baterya ay walang laman, maaari itong ma-recharge nang hanggang 50 kW sa mas mababa sa isang oras sa isang fast charging station, na nagsisimula nang umiral sa mas maraming bilang sa Europa at Estados Unidos.
Maraming "labor" sa pag-tune ng chassis
Sa hanay ng presyo na ito, ang mga kotse ay inaasahang magkaroon ng adaptable chassis upang, sa isang simpleng pagpindot ng isang pindutan, ang driver ay maaaring itakda ang "Sport" o "Comfort" na mga posisyon, bukod sa iba pang mga mode. Sa totoo lang, ang kaginhawaan ng pagsususpinde ay maaari ding maimpluwensyahan sa Polestar 1, ngunit may mas maraming "manpower".
Bilang pamantayan, ang coupé na ito ay may intermediate na configuration ng suspension na medyo sporty: hindi mo mararamdaman ang lahat ng mga langgam na dinudurog mo sa kalsada, ngunit dapat ay handa kang maramdaman kapag ganoon din ang nangyari sa isang ipis, na nangangahulugan na ang mga aspalto ay hindi maayos na pinapanatili. mapapansin.sa pamamagitan ng gulugod higit pa sa gusto ng karamihan sa mga tsuper.
Bilang kahalili, maaari mong baguhin ang katatagan ng suspensyon, ngunit hindi ito magaan na trabaho: buksan muna ang bonnet, pagkatapos ay paikutin ang knurled screws sa ibabaw ng Öhlins shock absorbers (double-flow at manually adjustable) pakaliwa at kanan (may mga 22 na posisyong mapagpipilian), isara ang bonnet, tanggalin ang jack at gamitin ito upang itaas ang kotse hanggang sa makadaan ang iyong kamay sa pagitan ng gulong at arko ng gulong, damhin at tanggalin ang takip ng goma sa ibabaw ng bolt na naka-kurled sa likod, tanggalin ang takip sa turnilyo, palitan ang takip ng goma, panatilihing ligtas ang iyong mga daliri, ibaba ang kotse... at ulitin muli para sa kaliwang gulong.
Karapat-dapat na huminto sa serbisyo sa isang rally, dito lang ginanap ng isang mas bagitong mekaniko...
Sa lahat ng katapatan, mahirap maunawaan kung bakit ang mga inhinyero ay hindi lamang nag-install ng isang normal na sistema ng kontrol na may ilang uri ng utos na madaling maabot ng kamay ng driver sa loob ng kotse. Differentiation, character... ok... pero medyo exaggerated, para maging mabait...
Ang magandang balita ay, pagkatapos ng kumplikadong mise-en-scene na ito, ang kalidad ng tindig ng Polestar 1 ay makabuluhang mas mahusay — kung lilipat ka mula sa 9 sa harap at 10 sa likuran (ang mga karaniwang) patungo sa mas makinis na mga — at ang mga nakatira ay sila. maaaring huminto sa pagdurusa sa kalansay sa tuwing ang isang gulong ay dumaan sa isang iregularidad sa aspalto.
mga numero ang nagsasabi ng lahat ng ito
Sa lahat ng iba pang aspeto, itong Polestar 1 chassis — nagsasapawan ng mga double wishbone sa harap, na may independiyenteng multi-arm architecture sa likuran — ay may kakayahang pangasiwaan ang masaganang pwersa na ibinigay ng tatlong pinagmumulan ng kuryente.
Kung gusto mo, maaari nitong i-catapult ang GT hybrid mula 0 hanggang 100 km/h sa loob lamang ng 4.2s — kasing bilis ng isang Porsche 911. Nakakagulat, hindi bababa sa dahil ito ay tumitimbang ng hindi bababa sa 2.35 tonelada, sa kabila ng katawan na gawa sa fiber- reinforced polymer. carbon, na nakakatipid ng 230 kg at nagbibigay ng 45% na higit na tigas.
Ngunit marahil ang higit na kahanga-hanga ay ang napakabilis na pagbawi ng bilis: 80-120 km/h sa loob lamang ng 2.3s, na kapag talagang nararamdaman mo ang electric push (at kung saan ang generator/alternator, ang ikatlong de-koryenteng motor ay nag-aambag din sa board) .
Sa isip, ang anumang galit na galit na pagsisimula ay dapat gawin sa isang tuyong kalsada, kung maaari. Kung maranasan natin ito sa mga basang kalsada, kailangan ng electronics ng maikling sandali bago i-maximize ang grip at bumalik sa blistering throttle mode.
Ngayon zigzag
Ang pagmamaneho sa mga zigzag na kalsada nang ilang sandali sa isang mabilis na tulin ay nagpapakita ng tumpak na paghawak ng Polestar 1 at ang kadalian kung saan nagagawa nitong manatili sa kurso at lumabas sa mga kurba nang kaunti o walang pag-aatubili.
Bahagi ng merito ay nagmumula sa katotohanan na ang bawat gulong sa likuran ay may sariling de-koryenteng motor at planetary gear set na nagbibigay-daan sa tunay na torque vectoring — na bumubuo ng napakatatag na mga acceleration sa cornering — na nangangahulugan na sa halip na pabagalin ang panloob na gulong upang mapabuti ang curved trajectory accuracy, ang panlabas na gulong ay pinabilis upang mabayaran ang pagkakaiba sa panloob na gulong.
Ang balanseng pamamahagi ng timbang (48:52) at ang mababang sentro ng grabidad ay gumaganap din ng isang papel sa dinamikong pag-uugali na ito, na medyo naiiba sa tradisyonal, ligtas at malamang na nakakapagod na pag-uugali ng ilan sa mga Volvo ngayon, at ang pagpepreno (sisingilin) front at rear ventilated disc) ay nagpahayag ng kakayahan, kahit na sa harap ng mga malalaking hamon, tulad ng sports car at ang napakalaking bigat ng modelong ito.
Sa presyong 155 000 euros (sa Germany, wala pa ring forecast ng presyo para sa Portugal), ang Polestar 1 ay hindi isang abot-kayang nakuryenteng kotse, medyo kabaligtaran.
Sa market na iyon, ito ay makabuluhang mas mahal kaysa sa isang Tesla Model S o isang Porsche Panamera Hybrid, marahil dahil hindi nito kailangang akitin ang maraming mga customer, dahil 1500 units lang ang gagawin gamit ang kamay sa susunod na dalawang taon.
Sa kabilang banda, maaari itong ituring na isang potensyal na katunggali sa BMW 8 Series, ngunit ibinebenta sa presyo ng isang Bentley Continental GT…
Teknikal na mga detalye
| Polestar 1 | |
|---|---|
| engine ng pagkasunog | |
| Arkitektura | 4 na silindro sa linya |
| Pamamahagi | 2 ac/c./16 na balbula |
| Pagkain | pinsala direkta, turbo, tagapiga |
| Kapasidad | 1969 cm3 |
| kapangyarihan | 309 hp sa 6000 rpm |
| Binary | 435 Nm sa pagitan ng 2600 rpm at 4200 rpm |
| Mga de-kuryenteng motor | |
| 1/2 na Posisyon ng Engine | Rear axle, isa sa bawat gulong |
| kapangyarihan | 85 kW (116 hp) bawat isa |
| Binary | 240 Nm bawat isa |
| Engine/Generator 3 Posisyon | Painitin ang crankshaft ng makina |
| kapangyarihan | 52 kW (68 hp) |
| Binary | 161 nm |
| buod ng powertrain | |
| kapangyarihan | 609 hp |
| Binary | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Traksyon | sa apat na gulong |
| Gear box | Awtomatiko (torque converter), 8 bilis / Mga planetary gear para sa mga de-koryenteng motor sa likuran |
| Mga tambol | |
| Uri | Mga Lithium Ion |
| Kapasidad | 34 kWh |
| Posisyon | Pack 1: pahaba sa ilalim ng mga upuan sa harap; Pack 2: nakahalang sa rear axle |
| Chassis | |
| Pagsuspinde | FR: Independent double overlapping triangles; TR: Independent, multiarm |
| preno | FR: Mga ventilated disc; TR: Mga Ventilated Disc |
| Direksyon | tulong sa kuryente |
| pag-ikot ng diameter | 11.4 m |
| Mga Sukat at Kakayahan | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Haba sa pagitan ng axis | 2742 mm |
| kapasidad ng maleta | 143 l (126 l na may mga charging cable sa loob) |
| kapasidad ng bodega | 60 l |
| Timbang | 2350 kg |
| Mga gulong | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Mga probisyon at pagkonsumo | |
| Pinakamataas na bilis | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| halo-halong pagkonsumo | 0.7 l/100 km |
| Mga paglabas ng CO2 | 15 g/km |
| awtonomiya ng kuryente | 125 km |
Mga May-akda: Joaquim Oliveira/Press-Inform.