Sa tuwing nagsasalita kami ng "mechanical nobility", hindi namin pinag-uusapan ang mga makina na may mas mababa sa anim na cylinders. Naisip mo na ba kung bakit? Ang sagot ay kasing simple ng ito ay kumplikado. Ang "Balanse" ay ang pangunahing salita sa symphony na ito ng mga piraso na umiikot sa higit sa 7000 rebolusyon bawat minuto.
Ang mga makina na may anim na silindro (o higit pa), anuman ang napiling arkitektura, ay natural na mas balanse kaysa sa kanilang mga katapat na may apat na silindro lamang (o mas kaunti). Kaya naman ang paggana nito ay mas pino at... mas marangal!
Sa apat na silindro na in-line na makina ang mga piston ay 180° wala sa bahagi. Iyon ay, kapag ang mga tupa na isa at apat ay umaakyat, ang mga tupa na dalawa at tatlo ay pupunta sa kabaligtaran na daan. Gayunpaman, ang mga paggalaw ay hindi nagsasapawan, na nagiging sanhi ng kawalan ng timbang ng mga masa na nagiging vibrations.
Sinisikap ng mga tagagawa na i-offset ang mga imbalances na ito gamit ang mga counterweight, flywheels, atbp., ngunit hinding-hindi posible na makamit ang mga resulta ng isang anim na silindro (o higit pa) na makina.
Kaugnay nito, mayroon kaming dalawang nangingibabaw na arkitektura: ang inline na anim na silindro na makina at ang hugis-V na anim na silindro na makina.
Sa in-line na anim na silindro na makina, ang mga piston ay nakaayos sa crankshaft sa pagitan ng 120° at kahit na may bilang na (6). Samakatuwid, ang bawat plunger ay may "kambal" na gumagalaw sa kabaligtaran na direksyon, na kinakansela ang kawalan ng timbang at binabawasan ang mga vibrations. Kasama ng mga V12, ang anim na inline na cylinder ay ang pinakabalanse at pinakamakinis sa pagpapatakbo pagdating sa mga piston engine.
Sa kabila ng pagkakaroon ng parehong bilang ng mga cylinder, ang mga makina ng V6, sa pamamagitan ng paghahati ng mga cylinder sa dalawang in-line na tatlong-silindro na bangko bawat isa (isang arkitektura na kilala sa kawalan ng balanse nito), ay hindi nakakamit ng ganoong magandang pangunahing balanse.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ang anggulo ng V sa pagitan ng dalawang stand ay maaaring mag-iba, ang pinakakaraniwan ay 60º o 90º, na ang dating ay mas balanse kaysa sa huli. Ang mga 90º, bilang panuntunan, ay nagmula sa mga makina ng V8 (isang anggulo na pinapaboran ang balanse ng ganitong uri ng makina) — tingnan ang kaso ng V6 na sumasaklaw sa Quadrifoglio ng Alfa Romeo at sa bagong Nettuno ng Maserati, o maging sa V6 ng Group Volkswagen, na nagbibigay ng mga modelo ng Audi at Porsche.
Sa nakalipas na 20 taon, ilang brand ang nanumpa ng "love oaths" sa mga V6 engine. Mas compact ("angkop sa kanila" kahit na sa pinakakaraniwang front-wheel drive na arkitektura na may mga makina sa isang nakahalang posisyon ay mas madali) at malakas, ang lahat ay tila sumuko sa kanilang mga pakinabang. Pero ngayon marami na ang bumabalik sa 'classic' na anim na sunod-sunod.
Bakit? Ito ang sagot na susubukan naming hanapin sa ESPESYAL na ito mula sa Reason Automobile.
Mga gastos, gastos at higit pang gastos
Ang mga makina ng V6 ay mas mahal sa paggawa. Doblehin ang lahat! Sa halip na dalawang camshaft para sa anim na cylinders, mayroon kaming apat na camshafts (dalawa para sa bawat bangko). Sa halip na magkaroon lamang ng isang cylinder head, mayroon kaming dalawang cylinder head. Sa halip na isang simpleng sistema ng pamamahagi, mayroon tayong mas kumplikadong sistema ng pamamahagi.
Ngunit ito ay hindi lamang isang tanong ng bilang ng mga bahagi. Ang mga bentahe ng in-line na anim na silindro na makina ay nagpapatuloy sa iba pang mga larangan. Lalo na sa pag-unlad.
Kunin ang halimbawa ng BMW at ang 'B-family' modular engine nito. Alam mo ba ang mga pangunahing mekanikal na bahagi ng makina na nagpapagana sa Mini One (tatlong silindro na makina at 1.5 l na kapasidad), isang BMW 320d (apat na silindro at 2.0 l na kapasidad) at isang BMW 540i (anim na silindro at 3,0 l na kapasidad ) ay pareho?
Sa isang reductive at pinasimple na paraan (napakasimple talaga…) ang kasalukuyang ginagawa ng BMW ay gumagawa ng mga makina mula sa mga module na 500 cm3 bawat isa. Kailangan ko ba ng 1.5 litro na three-cylinder engine para sa MINI One? Tatlong module ang pinagsama. Kailangan ko ba ng makina para sa 320d? Apat na module ang magkakasama. Kailangan ko ba ng makina para sa BMW 540d? Oo nahulaan mo. Anim na module ang magkakasama. Sa kalamangan na ang mga module na ito ay nagbabahagi ng karamihan sa mga bahagi, ito man ay isang MINI o isang Serye 5.
Ang mga makina ng BMW 'B family' ay palaging nagbabahagi ng higit sa 40% ng mga bahagi, anuman ang bilang ng mga cylinder o gasolina (petrol o diesel). Tingnan ang pamilya ng makina na ito bilang isang LEGO. Maraming 500 cm3 na bloke na maaaring pagsama-samahin sa mga grupo ng tatlo, apat o anim na silindro.
Salamat sa pamamaraang ito, ang BMW ay nakabuo ng isang pamilya ng mga makina na may kakayahang magbigay ng pinakamaliit na MINI o ang pinaka-maharlikang Serye ng 7. Ngunit huwag isipin na ang BMW ay natatangi. Ang Mercedes-Benz at Jaguar, halimbawa, ay pinagtibay din ang parehong pilosopiya.
Sa mga makinang V6, magiging imposible ang pagbabahagi ng bahaging ito. Kapansin-pansin, hindi ba?
Mga teknikal na hamon na hindi kayang lampasan ng V6
Ilang taon na ang nakalilipas, nang karamihan sa mga makina ng V6 ay atmospheric o gumamit ng simpleng supercharging, ang mga bentahe ng arkitektura na ito ay nag-overlap. Namely, ang katotohanan na sila ay mas compact.
Ngunit habang ang lahat ng mga makina ay bumaling sa supercharging (ang apat na turbocharged na apat na cylinder sa ngayon ay pumalit sa mga V6 na ginamit upang magbigay ng kasangkapan sa "lahat ng bagay sa unahan" ng nakaraan) at ang paggamot sa mga gas na tambutso ay naging ayos ng araw, ang mga bagong hamon ay lumitaw.
Ang mga in-line na makina ay may kalamangan na mas madaling makapag-assemble ng mga sunud-sunod na turbo. Ang isa pang kalamangan ay may kinalaman sa paggamot ng mga maubos na gas. Sa mga in-line na makina mayroon lang tayong dalawang panig: intake at exhaust. Pinapasimple nito ang paraan kung saan ang lahat ng peripheral na may kinalaman sa mga combustion engine ay maaaring maging "malinis".
Ito ay para sa lahat ng mga kadahilanang ito (gastos, kumplikado, teknikal na pangangailangan) na ang mga makina ng V6 ay unti-unting nawawala.
Inabandona na sila ng Mercedes-Benz (pinalitan ng M 256 ang M 276), pati na rin ang Jaguar Land Rover — ang Ingenium engine family, tulad ng BMW engine family, ay modular, na may mga bloke ng tatlo, apat at anim na in-line na cylinder, na may ang huli ay magagamit na sa ilang Land Rover, Range Rover at Jaguar, parehong petrol at diesel. At marami pa ang paparating, tulad ng inline na anim na silindro na duo ng Mazda, bukod sa iba pa.
Patuloy ang ebolusyon! Para sa kasiyahan ng mga hindi sumusuko sa mga pakinabang at kasiyahan ng mga makina ng pagkasunog.
GUSTO KO NG HIGIT PANG ARTIKULO SA AUTO TECHNIQUE