Ang mapamahiin ay natatakot sa numerong 13, ang mga Intsik ay ang numero 4, ang relihiyong Kristiyano ay ang 666, ngunit ang bilang na pinakakinatatakutan ng industriya ng sasakyan ay dapat ang bilang na 95. Bakit? Ito ang bilang na tumutugma sa average na CO2 emissions na dapat umabot sa 2021 sa Europe: 95 g/km . At ito rin ang bilang, sa euro, ng multa na babayaran sa bawat kotse at bawat gramo sa itaas ng itinakda sa kaso ng hindi pagsunod.
Ang mga hamon na malalagpasan ay napakalaki. Ngayong taon (2020) ang 95 g/km na target ay kailangang maabot sa 95% ng kabuuang benta ng mga saklaw nito — ang natitirang 5% ay hindi naaalis sa mga kalkulasyon. Sa 2021, 95 g/km ang kailangang maabot sa lahat ng benta.
Ano ang mangyayari kung hindi nila maabot ang mga iminungkahing layunin?
Mga multa... medyo mabigat na multa. Gaya ng nabanggit, 95 euros para sa bawat dagdag na gramo at para sa bawat kotseng ibinebenta. Sa madaling salita, kahit na sila ay 1 g/km lamang sa itaas ng itinakda, at nagbebenta ng isang milyong sasakyan sa isang taon sa Europa, iyon ay 95 milyong euro sa mga multa — gayunpaman, ang mga pagtataya ay tumutukoy sa mas mataas na hindi pagsunod.
iba't ibang layunin
Sa kabila ng pandaigdigang target na 95 g/km ng average na CO2 emissions, ang bawat manufacturer ay may partikular na target na dapat makamit, na ang halaga ay depende sa average na masa (kg) ng kanilang hanay ng mga sasakyan.Mag-subscribe sa aming newsletter
Halimbawa, ang FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, atbp...) ay kadalasang nagbebenta ng mga mas compact at magaan na sasakyan, kaya kakailanganin itong umabot sa 91 g/km; Ang Daimler (Mercedes at Smart), na kadalasang nagbebenta ng mas malalaking at mas mabibigat na sasakyan, ay kailangang maabot ang target na 102 g/km.
Mayroong iba pang mga tagagawa na may mga benta na mas mababa sa 300,000 mga yunit sa isang taon sa Europa na sasakupin ng iba't ibang mga exemption at derogations, tulad ng Honda at Jaguar Land Rover. Sa madaling salita, hindi nila kailangang maabot ang kanilang mga indibidwal na layunin. Gayunpaman, mayroong isang mapa ng pagbabawas ng emisyon para sa mga tagagawang ito na sumang-ayon sa mga regulatory body (EC) — ang mga pagbubukod at pagbabawas na ito ay aalisin sa 2028.
Ang mga pagsubok
Anuman ang halaga na dapat makamit ng bawat tagabuo, ang misyon ay hindi magiging madali para sa alinman sa kanila. Mula noong 2016, ang average na paglabas ng CO2 ng mga bagong kotse na ibinebenta sa Europa ay hindi tumigil sa pagtaas: noong 2016 umabot sila ng isang minimum na 117.8 g / km, noong 2017 sila ay tumaas sa 118.1 g / km at noong 2018 sila ay tumaas sa 120, 5 g / km — kulang ang data para sa 2019, ngunit hindi paborable.
Ngayon, sa pamamagitan ng 2021 ay kailangan nilang bumaba ng 25 g/km, isang malaking bangin. Ano ang nangyari sa mga emisyon na nagsimulang tumaas pagkatapos ng mga taon at taon ng pagbaba?
Ang pangunahing kadahilanan, ang Dieselgate. Ang pangunahing kinahinatnan ng iskandalo sa paglabas ay ang matalim na pagbaba sa mga benta ng mga kotse na may mga diesel engine sa Europa - noong 2011 ang bahagi ay umabot sa isang peak na 56%, noong 2017 ito ay 44%, noong 2018 ay bumagsak ito sa 36%, at noong 2019. , ay humigit-kumulang 31%.
Ang mga tagagawa ay umasa sa Diesel na teknolohiya — mas mahusay na mga makina, samakatuwid ay mas kaunting pagkonsumo at CO2 emissions — upang mas madaling maabot ang ambisyosong layunin na 95 g/km.
Taliwas sa kung ano ang magiging kanais-nais, ang "butas" na iniwan ng pagbaba ng mga benta ng Diesel ay hindi inookupahan ng mga electric o hybrids, ngunit ng makina ng gasolina, na ang mga benta ay tumaas nang malaki (sila ang pinakamahusay na nagbebenta ng uri ng makina sa Europa). Kahit na sila ay nag-evolve sa teknolohiya, ang totoo ay hindi sila kasing episyente ng mga diesel, mas kumokonsumo sila at, sa pamamagitan ng pag-drag, naglalabas ng mas maraming CO2.
Ang isa sa iba pang mga kadahilanan ay tinatawag na isang SUV. Sa dekada na nagtatapos ngayon, nakita natin ang SUV na dumating, nakita at nanalo. Nakita ng lahat ng iba pang mga tipolohiya ang pagbaba ng kanilang mga benta, at sa paglaki ng mga bahagi ng SUV (pa rin), maaari lamang tumaas ang mga emisyon. Ito ay hindi posible na libutin ang mga batas ng pisika — ang isang SUV/CUV ay palaging magiging mas maaksaya (kaya mas maraming CO2) kaysa sa isang katumbas na kotse, dahil ito ay palaging magiging mas mabigat at may mas masahol na aerodynamics.
Ang isa pang kadahilanan ay nagpapakita na ang karaniwang masa ng mga bagong sasakyan na ibinebenta sa Europa ay hindi tumigil sa paglaki. Sa pagitan ng 2000 at 2016, ang pagtaas ay 124 kg — na katumbas ng tinatayang 10 g/km higit pa sa average ng CO2. "Sisihin ang iyong sarili" sa tumataas na antas ng kaligtasan at ginhawa ng sasakyan, pati na rin ang pagpili ng mas malalaki at mabibigat na SUV.
Paano matugunan ang mga layunin?
Hindi nakakagulat na nakakita kami ng napakaraming plug-in at electric hybrid na inilabas at inilunsad — kahit na ang mga mild-hybrids ay mahalaga sa mga builder; Maaaring may ilang gramo na iyong pinutol sa mga pagsusulit sa pag-ikot ng WLTP, ngunit lahat sila ay binibilang.
Gayunpaman, ito ay mga plug-in na hybrid at electric na mahalaga sa layuning 95 g/km. Gumawa ang EC ng isang sistema ng "super credits" upang hikayatin ang pagbebenta ng mga sasakyang may napakababang emisyon (mas mababa sa 50 g/km) o zero emission ng mga tagagawa.
Kaya, sa 2020, ang pagbebenta ng plug-in o electric hybrid unit ay bibilangin bilang dalawang unit para sa pagkalkula ng mga emisyon. Noong 2021, bumaba ang halagang ito sa 1.67 na sasakyan para sa bawat unit na naibenta at sa 2022 hanggang 1.33. Gayunpaman, may limitasyon ang mga benepisyo ng "super credits" sa susunod na tatlong taon, na magiging 7.5 g/km ng CO2 emissions bawat manufacturer.
Ang mga "super credit" na ito ay inilapat sa mga plug-in at electric hybrids — ang tanging nakakakuha ng mga emisyon na mas mababa sa 50 g/km — ang pangunahing dahilan kung bakit nagpasya ang karamihan sa mga builder na simulan ang pagbebenta ng mga ito sa 2020 lamang, sa kabila ng katotohanan na ang mga tuntunin ay kilala. at kahit na isinasagawa noong 2019. Anuman at lahat ng benta ng ganitong uri ng sasakyan ay magiging mahalaga.
Sa kabila ng kasaganaan ng mga panukalang elektrikal at nakuryente para sa 2020 at mga susunod na taon, at kahit na nagbebenta sila sa mga bilang na kinakailangan upang maiwasan ang mga multa, inaasahan ang isang malaking pagkawala ng kakayahang kumita para sa mga tagabuo. Bakit? Ang teknolohiya ng kuryente ay mahal, napakamahal.
Mga gastos at multa sa pagsunod
Ang mga gastos sa pagsunod, na kinabibilangan hindi lamang ang pag-angkop ng mga panloob na makina ng pagkasunog sa mga pamantayan ng paglabas, kundi pati na rin ang kanilang pagtaas ng elektripikasyon, ay aabot sa 7.8 bilyong euro sa 2021. Tinatayang aabot sa 4, 9 bilyong euro ang halaga ng mga multa sa parehong taon. Kung walang ginawa ang mga tagabuo upang maabot ang antas na 95 g/km, ang halaga ng mga multa ay humigit-kumulang 25 bilyong euro bawat taon.
Ang mga numero ay malinaw: ang isang banayad na hybrid (5-11% na mas mababa sa CO2 emissions kung ihahambing sa isang maginoo na kotse) ay nagdaragdag sa pagitan ng 500 at 1000 euros sa halaga ng paggawa ng kotse. Ang mga hybrid (23-34% na mas mababa sa CO2) ay nagdaragdag sa pagitan ng humigit-kumulang 3000 hanggang 5000 euro, habang ang isang electric ay nagkakahalaga ng karagdagang 9,000-11,000 euro.
Upang mailagay ang mga hybrid at electric sa sapat na bilang sa merkado, at hindi maipasa ang karagdagang gastos sa customer nang buo, maaari nating makita ang marami sa kanila na ibinebenta sa presyo ng halaga (walang tubo para sa tagabuo) o mas mababa pa sa halagang ito, sa isang pagkawala para sa constructor. Ang pinaka-kahanga-hangang bagay ay na, kahit na nagbebenta nang lugi, ito ay maaaring ang pinaka matipid na sukatan para sa tagabuo, kung ihahambing sa halaga na maaaring maabot ng mga multa — naroroon tayo...
Ang isa pang paraan upang matugunan ang ambisyosong 95 g/km na target ay ang magbahagi ng mga emisyon sa isa pang tagagawa na nasa mas magandang posisyon upang matugunan. Ang pinaka-paradigmatic na kaso ay ang sa FCA, na magbabayad sa Tesla, di-umano'y, 1.8 bilyong euro upang ang mga benta ng mga sasakyan nito — CO2 emissions na katumbas ng zero, dahil nagbebenta lang sila ng electric — ay mabibilang sa mga kalkulasyon nito. Inihayag na ng grupo na ito ay pansamantalang panukala; pagsapit ng 2022 dapat nitong maabot ang mga layunin nito nang walang tulong ng Tesla.
Maaabot ba nila ang target na 95 g/km?
Hindi, ayon sa karamihan ng mga ulat na inilathala ng mga analyst — tinatantya na, sa pangkalahatan, ang average na paglabas ng CO2 sa 2021 ay magiging 5 g/km sa itaas ng itinakdang 95 g/km, iyon ay, sa 100 g/km km. Ibig sabihin, sa kabila ng pagharap sa mataas na gastos sa pagsunod, maaaring hindi pa rin ito sapat.
Ayon sa ulat ng Ultima Media, ang FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA at ang Volkswagen Group ay ang mga builder na nanganganib na magbayad ng multa sa 2020-2021. Ang Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo at Toyota-Mazda (na nagsanib-puwersa upang kalkulahin ang mga emisyon) ay dapat matugunan ang ipinataw na target.
Ang FCA, kahit na may kaugnayan sa Tesla, ay ang pangkat ng sasakyan na may pinakamataas na panganib, na naaayon din sa isa sa pinakamataas na halaga sa mga multa, sa paligid ng 900 milyong euro bawat taon. Ito ay nananatiling upang makita kung paano ang pagsasanib sa PSA ay makakaapekto sa pagkalkula ng mga emisyon ng pareho sa hinaharap - sa kabila ng inihayag na pagsasanib, ito ay hindi pa natutupad.
Alam ng Razão Automóvel na, sa kaso ng PSA, ang pagsubaybay sa mga emisyon mula sa mga bagong sasakyang ibinebenta ay isinasagawa araw-araw, bawat bansa, at iniuulat sa «parent company» upang maiwasan ang pagkadulas sa taunang pagkalkula ng mga emisyon.
Sa kaso ng Volkswagen Group, ang mga panganib ay mataas din. Sa 2020, ang halaga ng multa ay inaasahang aabot sa 376 milyong euro, at 1.881 bilyon sa 2021(!).
Mga kahihinatnan
Ang average na CO2 emissions na 95 g/km na gustong makamit ng Europe — isa sa pinakamababang halaga na makakamit ng industriya ng sasakyan sa buong planeta — ay natural na magkakaroon ng mga kahihinatnan. Kahit na may maliwanag na liwanag sa dulo ng tunnel pagkatapos ng panahong ito ng paglipat sa isang bagong automotive reality, ang pagtawid ay magiging mahirap para sa buong industriya.
Simula sa kakayahang kumita ng mga builder na tumatakbo sa European market, na nangangako na babagsak nang malaki sa susunod na dalawang taon, hindi lamang dahil sa mataas na mga gastos sa pagsunod (napakalaking pamumuhunan) at mga potensyal na multa; isang pag-urong ng mga pangunahing pandaigdigang merkado, Europa, USA at China, ay inaasahan sa mga darating na taon.
Gaya ng nabanggit namin dati, ang pagliko sa electrification ay isa ring pangunahing dahilan para sa inanunsyo nang 80,000 redundancies — maaari naming idagdag ang kamakailang inihayag na 4100 redundancies ng Opel sa Germany.
Ang EC, sa pamamagitan ng pagnanais na manguna sa pagbabawas ng mga emisyon ng CO2 sa mga kotse (at komersyal na sasakyan) ay ginagawang hindi gaanong kaakit-akit ang European market para sa mga tagagawa - hindi nagkataon na ibinigay ng General Motors ang presensya nito sa Europa nang ibenta nito ang Opel .
At hindi nalilimutan ang mga naninirahan sa lungsod, na (karamihan) na malamang na itulak palabas ng merkado dahil sa mataas na mga gastos sa pagsunod — kahit na ginagawa silang banayad-hybrid, gaya ng nakita natin, ay maaaring magdagdag ng malaking daan-daang euro sa halaga ng produksyon sa bawat pagkakaisa. Kung ang Fiat, ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno ng segment, ay isinasaalang-alang ang pag-alis sa segment na i-migrate ang mga modelo nito mula sa segment A patungo sa segment B… well, iyon lang.
Madaling makita kung bakit ang numerong 95 ang dapat na pinakakinatatakutan ng industriya ng sasakyan sa mga darating na taon... Ngunit ito ay panandalian lang. Sa 2030 mayroon nang bagong antas ng average na CO2 emissions na maaabot ng industriya ng sasakyan sa Europe: 72 g/km.