Unang electric na may mga sports gene mula sa German brand, ang Volkswagen ID.4 GTX minarkahan ang simula ng isang bagong panahon sa Volkswagen, na pinasimulan ang acronym kung saan pinaplano ng German brand na italaga ang mga sportier na bersyon ng mga electric car nito.
Sa acronym na GTX, ang "X" ay naglalayong isalin ang mga electric sports performance, tulad ng "i" ay may katulad na kahulugan noong 1970s (noong ang unang Golf GTi ay "imbento"), ang "D" (GTD, para sa " maanghang" diesels ) at ang "E" (GTE, para sa mga plug-in hybrid na may "first water" performances).
Naka-iskedyul para sa pagdating sa Portugal sa Hulyo, ang unang GTX ng Volkswagen ay magagamit mula sa 51,000 euro, ngunit sulit ba ito? Nasubukan na namin ito at sa mga susunod na linya ay ibibigay namin sa iyo ang sagot.
mas sporty tingnan
Sa aesthetically, may ilang visual na pagkakaiba na mabilis na matutukoy: ang bubong at rear spoiler na pininturahan ng itim, ang roof frame bar sa makintab na anthracite, ang lower front grille ay nasa itim din at ang rear bumper (mas malaki kaysa sa mga ID. 4 mas mababa malakas) na may bagong diffuser na may mga kulay abong pagsingit.
Sa loob ay mayroon kaming mga sportier na upuan (medyo stiffer at may reinforced side support) at nabanggit na gusto ng Volkswagen na gawing "mas mayaman" ang presentasyon kaysa sa iba pang hindi gaanong makapangyarihang ID.4, na pinuna dahil sa kanilang masyadong "simplistic" na mga plastik .
Kaya, mayroong higit na balat (synthetic, dahil walang hayop ang napinsala sa paggawa ng kotse na ito) at topstitching, lahat upang mapataas ang pinaghihinalaang kalidad.
Sporty pero maluwang
Sa madaling salita, mahalagang tandaan na bilang isang de-koryenteng sasakyan, ang ID.4 GTX ay may mas maraming espasyo sa loob kaysa sa mga katapat nitong combustion engine, pagkatapos ng lahat, wala kaming malaking gearbox at ang front electric motor ay mas maliit kaysa sa isang heat engine. .
Para sa kadahilanang ito, ang mga pasahero sa ikalawang hanay ng mga upuan ay nasisiyahan sa higit na kalayaan sa paggalaw at ang dami ng kompartamento ng bagahe ay isang sanggunian. Sa 543 litro, ito ay "nalulugi" lamang sa 585 litro na inaalok ng Skoda Enyaq iV (kung saan ito nakikibahagi sa platform ng MEB), na higit sa 520 hanggang 535 litro ng Audi Q4 e-tron, ang 367 litro ng Lexus UX 300e at ang 340 litro ng Mercedes-Benz EQA.
Mga napatunayang solusyon
Sa pamamagitan ng Volkswagen ID.3 at Skoda Enyaq iV na lumiligid na sa mga kalsada sa Europa, wala nang maraming lihim na natitira tungkol sa MEB platform. Ang 82 kWh na baterya (na may garantiyang 8 taon o 160 000 km) ay tumitimbang ng 510 kg, ay naka-mount sa pagitan ng mga ehe (ang distansya sa pagitan ng mga ito ay 2.76 metro) at nangangako ng 480 km ng awtonomiya.
Sa puntong ito, dapat tandaan na ang ID.4 GTX ay tumatanggap ng pagsingil sa alternating current (AC) hanggang 11 kW (ito ay tumatagal ng 7.5 oras upang ganap na mapuno ang baterya) at sa direktang kasalukuyang (DC) hanggang 125 kW, na kung saan nangangahulugan na posibleng "punan" ang baterya mula 5 hanggang 80% ng kapasidad nito sa loob ng 38 minuto sa DC o na sa loob lamang ng 10 minuto ay maaaring maidagdag ang 130 km ng awtonomiya.
Hanggang sa kamakailan lamang, ang mga numerong ito ay nasa antas ng pinakamahusay sa hanay ng merkado na ito, ngunit ang nalalapit na pagdating ng Hyundai IONIQ 5 at Kia EV6 ay "nagyayanig" sa system nang lumitaw ang mga ito na may boltahe na 800 volts (doble kung ano ito. ay may Volkswagen) na nagbibigay-daan sa pagsingil ng hanggang 230 kW. Totoo na ngayon ay hindi ito magiging isang mapagpasyang kalamangan dahil kakaunti ang mga istasyon na may ganoong kataas na kapangyarihan, ngunit mabuti na ang mga European brand ay mabilis na nagre-react kapag dumarami ang mga charging point na ito.
Ang mga sporty na upuan sa harap ay nakakatulong sa ID.4 GTX na lumabas.
Gumagamit ang suspensyon ng arkitektura ng MacPherson sa mga gulong sa harap habang sa likuran ay mayroon kaming independiyenteng multi-arm axle. Sa larangan ng pagpepreno mayroon pa rin kaming mga tambol sa mga gulong sa likuran (at hindi mga disc).
Maaaring mukhang kakaiba na makita ang solusyon na ito na pinagtibay sa sportier na bersyon ng ID.4, ngunit binibigyang-katwiran ng Volkswagen ang taya sa katotohanang ang isang magandang bahagi ng aktibidad ng pagpepreno ay ang responsibilidad ng de-koryenteng motor (na nagko-convert ng kinetic energy sa elektrikal na enerhiya sa prosesong ito) at may pinakamababang panganib ng kaagnasan.
Hanapin ang iyong susunod na kotse:
299 hp at all-wheel drive
Ang Volkswagen ID.4 GTX presentation card ay naglalaman ng maximum na output na 299 hp at 460 Nm, na ibinibigay ng dalawang de-koryenteng motor na independiyenteng gumagalaw sa mga gulong ng bawat axle at walang mekanikal na koneksyon.
Ang PSM rear engine (permanent magnet synchronous) ay responsable para sa paggalaw ng GTX sa karamihan ng mga kondisyon ng trapiko at nakakamit ang 204 hp at 310 Nm ng torque. Kapag ang driver ay bumibilis nang mas mabilis o kapag ang matalinong pamamahala ng system ay itinuturing na kinakailangan, ang front engine (ASM, ibig sabihin, asynchronous) — na may 109 hp at 162 Nm — ay “tinatawag” upang lumahok sa pagpapaandar ng sasakyan.
Ang paghahatid ng metalikang kuwintas sa bawat ehe ay nag-iiba ayon sa mga kundisyon ng pagkakahawak at istilo ng pagmamaneho o maging sa mismong kalsada, na umaabot hanggang 90% sa unahan sa napakaespesyal na mga kondisyon, gaya ng sa yelo.
Ang parehong mga makina ay lumahok sa pagbawi ng enerhiya sa pamamagitan ng pagbabawas ng bilis at, tulad ng ipinaliwanag ni Michael Kaufmann, isa sa mga teknikal na direktor ng proyektong ito, "ang bentahe ng paggamit ng ganitong uri ng halo-halong pamamaraan ay ang makina ng ASM ay may mas kaunting pagkalugi sa pag-drag at mas mabilis na maisaaktibo. ”.
Mahusay at masaya
Ang unang karanasang ito sa likod ng gulong ng pinakamalakas sa mga ID ay ginawa sa Braunschweig, Germany, sa magkahalong rutang 135 km na dumadaan sa highway, mga pangalawang kalsada at lungsod. Sa simula ng pagsubok, ang kotse ay may singil sa baterya para sa 360 km, na nagtatapos sa 245 awtonomiya at isang average na pagkonsumo ng 20.5 kWh/100 km.
Isinasaalang-alang ang mataas na kapangyarihan, ang katotohanan na mayroong dalawang makina na tumatanggap ng enerhiya at ang opisyal na ipinahayag na halaga ng 18.2 kWh, ito ay isang napaka-moderate na pagkonsumo, kung saan ang ambient na temperatura ng 24.5º ay magkakaroon din ng kontribusyon (mga baterya tulad ng banayad na temperatura, tulad ng tao).
Ang mga logo ng "GTX" ay walang pag-aalinlangan, ito ang unang electric Volkswagen na may mga adhikain sa palakasan.
Lumalabas na mas kahanga-hanga ang average na ito kapag isinasaalang-alang namin na gumawa kami ng ilang mas malakas na acceleration at pagbawi ng bilis (kahit na hindi sinusubukan na katumbas ng 0 hanggang 60 km/h sa loob ng 3.2 segundo o sa 0 hanggang 100 km/h sa 6.2) at iba't ibang diskarte sa maximum na bilis na 180 km/h (mas mataas na halaga kaysa sa 160 km/h ng “normal” ID.4 at ID.3).
Sa dynamic na larangan, ang "hakbang" ng Volkswagen ID.4 GTX ay medyo matatag, isang bagay na hindi nakakagulat kung isasaalang-alang na ito ay tumitimbang ng higit sa 2.2 tonelada at kapag nag-corner ay ginagarantiyahan ang saya sa direksyon na progresibo (magkano ang higit pa iikot mo ang direksyon, mas magiging direkta ito), na may kaunting tendensya na palawakin ang mga trajectory kapag papalapit sa mga limitasyon.
Ang bersyon na sinubukan namin ay mayroong Sport Package na may kasamang suspensyon na pinababa ng 15mm (iiwan ang ID.4 GTX 155mm sa lupa sa halip na ang karaniwang 170mm). Ang dagdag na katatagan na ibinibigay ng suspension na ito ay nagiging dahilan upang hindi gaanong kapansin-pansin ang electronic damping variation (na may 15 level, isa pang opsyon na naka-mount sa nasubok na unit) sa karamihan ng mga palapag, maliban kung medyo sira na ang mga ito.
Mayroong limang mga mode ng pagmamaneho: Eco (mga limitasyon sa bilis sa 130 km/h, isang inhibition na humihinto kapag bumibilis nang husto), Comfort, Sport, Traction (mas smooth ang suspension, balanse ang torque distribution sa pagitan ng dalawang axle at may gulong. slip control) at Indibidwal (parameterizable).
Tungkol sa mga mode ng pagmamaneho (na nagbabago sa "bigat" ng pagpipiloto, ang tugon ng accelerator, ang air conditioning at ang kontrol ng katatagan) dapat ding banggitin na ang instrumento ay walang indikasyon ng aktibong mode, na maaaring malito sa driver.
Napansin ko, sa kabilang banda, ang kakulangan ng regulasyon ng mga mode ng pagmamaneho sa pamamagitan ng mga paddle na ipinasok sa likod ng manibela, tulad ng umiiral sa napakatalino na sistema ng Audi Q4 e-tron. Ang mga inhinyero ng Volkswagen ay binibigyang-katwiran ang opsyon na "upang subukang i-drive ang ID.4 GTX hangga't maaari sa mga kotseng may gasolina/diesel engine at dahil din ang hindi napanatili na bearing ay ang pinakamabisang paraan upang magmaneho ng electric car ".
Tinatanggap ito, ngunit kawili-wili pa rin na maglaro sa pagbabawas ng bilis, gamit ang pinakamalakas na antas upang magmaneho sa paligid ng bayan nang hindi hinahawakan ang preno at malinaw na pinalawak ang awtonomiya sa sitwasyong ito. Samakatuwid, mayroon kaming 0 hold level, isang B na posisyon sa selector (hanggang sa maximum na deceleration na 0.3 g) at isang intermediate hold din sa Sport mode.
Kung hindi man, ang manibela (2.5 na lumiliko sa gulong) ay nakalulugod para sa pagiging direkta at sapat na pakikipag-usap, isang impresyon na nakatulong sa progresibong teknolohiya nito sa bersyong ito at ang pagpepreno ay natutupad, na may epekto sa pagbabawas ng bilis na hindi gaanong nakikita sa simula ng pedal stroke ng ang preno (tulad ng karaniwan sa mga nakuryente, de-kuryente at hybrid na mga kotse) dahil ang mga haydroliko na preno ay tinatawag lamang na kumilos sa mga deceleration na higit sa 0.3 g.
Datasheet
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Mga makina | Likod: kasabay; Harap: asynchronous |
| kapangyarihan | 299 hp (Rear engine: 204 hp; Front engine: 109 hp) |
| Binary | 460 Nm (Rear engine: 310 Nm; Front engine: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Traksyon | integral |
| Gear box | 1 + 1 bilis |
| Mga tambol | |
| Uri | lithium ion |
| Kapasidad | 77 kWh (82 "likido") |
| Timbang | 510 kg |
| Garantiya | 8 taon / 160 libong km |
| Naglo-load | |
| Pinakamataas na kapangyarihan sa DC | 125 kW |
| Pinakamataas na kapangyarihan sa AC | 11 kW |
| mga oras ng paglo-load | |
| 11 kW | 7.5 oras |
| 0-80% sa DC (125 kW) | 38 minuto |
| Chassis | |
| Pagsuspinde | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| preno | FR: Mga ventilated disc; TR: Mga tambol |
| Direksyon/Bilang ng mga pagliko | Tulong sa kuryente / 2.5 |
| pag-ikot ng diameter | 11.6 m |
| Mga Sukat at Kakayahan | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Haba sa pagitan ng axis | 2765 mm |
| kapasidad ng maleta | 543-1575 litro |
| Gulong | 235/50 R20 (harap); 255/45 R20 (likod) |
| Timbang | 2224 kg |
| Mga probisyon at pagkonsumo | |
| Pinakamataas na bilis | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Pinagsamang pagkonsumo | 18.2 kWh/100 km |
| Autonomy | 480 km |
| Presyo | 51 000 euro |