Ang mga buwis, bayarin at "bayad" ay tila nasa lahat ng dako pagdating sa mga sasakyan. Ito ay nananatiling isa sa mga golden egg hens ng ating estado , tingnan lang ang 2019 OE na mga pagtataya sa mga tuntunin ng kita: higit sa 800 milyong euro para sa ISV, halos 400 milyon para sa IUC, at higit sa 3600 milyong euro para sa ISP.
Ngunit hindi ko intensyon na magreklamo tungkol sa mga buwis na binabayaran namin, o magmungkahi ng mga batayan para sa isang reporma o isang maimpluwensyang at malakas na "shock" sa pananalapi.
Okay, it's our reality, we have to pay taxes, and not even a few freebies like hypothetical car-buying incentives mitigate the fact that we pay too much — a small aside, having state car-buying incentives, what kind for, even the "mga gulay", ito ay walang katotohanan... ngunit iyon ay isa pang "limang daan".
Ang iminumungkahi ko ay, gayunpaman, ang repormasyon kung paano namin kinakalkula ang mga ito, upang makinabang ang mga makina na ginagarantiyahan ang mga tunay na resulta sa mga tuntunin ng pagkonsumo at mga emisyon, at hindi parusahan ang mga ito para sa kanilang mga pisikal na katangian.
Bakit ang displacement?
Ang pagbubuwis sa kapasidad ng makina o laki ng makina ng isang kotse ay isang holdover mula sa nakalipas na mga araw. Ilang ulat ang maririnig natin sa telebisyon na nag-uulat tungkol sa mga sasakyang may "mataas na kapasidad ng makina", na para bang ang mga ito ay mga mamahaling bagay, na naa-access lamang sa pinakamataas na socio-economic strata, at pagkatapos ay nalaman natin na ang mga ito ay hindi hihigit sa mga discreet medium saloon na may.. dalawang litro na makina, malamang sa diesel.
Kung sa nakaraan (napakalayo na) ay maaaring magkaroon ng ugnayan sa pagitan ng laki ng makina, pagkonsumo, o kahit na uri ng kotse, sa siglong ito, sa pag-downsizing at supercharging, ang paradigm ay nagbago, at ito ay nagbabago muli, na may ang pagpapalit ng laso NEDC ng mas mahigpit na WLTP.
Kung sa pagbabawas, maaari pa nga tayong magkaroon ng ilang mga benepisyo sa ating kakaibang sistema ng buwis — mas maliliit na makina, mas kaunting buwis —, ang pag-aangkop ng mga tagabuo sa WLTP ay magkakaroon bilang isa sa mga kahihinatnan nito sa pagtatapos ng pagtugis ng mas maliliit na displacement, na ang mga benepisyo sa totoong mundo patungkol sa pagkonsumo (at sa pamamagitan ng pag-drag, mga paglabas ng CO2), napatunayan nilang, sa pinakamaganda, kahina-hinala.
Ang isang maliit na halimbawa ay upang ihambing ang pangkalahatan ng mga tunay na pagkonsumo ng maliliit na turbo engine sa atmospheric na "mataas na displacement" ng Mazda, ang tanging tagagawa na hindi sumunod sa landas ng downsizing at supercharging. Ang 120 hp 2.0 l naturally aspirated engine nito ay nakakamit ng katumbas ng pagkonsumo at mas mahusay pa kaysa sa pangkalahatan ng 1000 cc three-cylinder turbocharger at katulad na kapangyarihan — tingnan ang mga site tulad ng spritmonitor at gawin ang iyong mga paghahambing.
Ginagawa lang ng aming ISV na imposibleng mapresyo ang 2.0 na ito laban sa 1.0 nang mapagkumpitensya, kahit na ang mas malaking makina ay maaaring ang pinakamahusay sa pagkamit ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina at mga emisyon sa totoong mga kondisyon.
Ang problema
At ito ang problema: binubuwisan natin ang isang motorisasyon sa pamamagitan ng mga pisikal na katangian nito at hindi sa mga resultang nabuo nito. . Ang pagpapakilala ng mga emisyon ng CO2 na ginawa ng isang makina sa pagkalkula ng mga buwis na babayaran — naroroon na sa ating sistema —, sa sarili nitong, ay halos sapat na upang paghiwalayin ang trigo mula sa ipa.Isang problema na malamang na lumala sa mga darating na taon, kung isasaalang-alang ang nabanggit na WLTP at iba pang mga salik, tulad ng katotohanan na ang industriya ng sasakyan ay isang pandaigdigang yugto at na mayroong mas mahalagang mga merkado para sa mga tagagawa kaysa sa mga pangangailangan ng lugar na ito sa tabi ng dagat. .
Hindi ito nangangahulugan na magdodoble ang laki ng mga makina, ngunit nakita na natin ang maliit na pagtaas ng kapasidad sa ilang mga makina ngayon upang mas mahusay na mapangasiwaan ang mga pinaka-hinihingi na pamantayan at protocol. Kahit na sa Diesel, tulad ng nakita natin sa Renault at Mazda, na sa taong ito ay nadagdagan ang kapasidad ng kanilang 1.6 at 1.5, ng 100 cm3 at 300 cm3, ayon sa pagkakabanggit, upang mapanatili ang NOx emissions sa mga legal na antas.
Ngunit ito ay hindi isang problema na nakakaapekto lamang at tanging ang mga sinumpaang Diesel. Tingnan ang mga hybrid: ang Mitsubishi Outlander PHEV, ang pinakamahusay na nagbebenta ng plug-in hybrid sa Europe, ay may kasama na ngayong 2.4 sa halip na isang 2.0; at ipinakilala ng Toyota ang isang bagong 2.0 hybrid, na nagdedeklara na ito ang pinaka mahusay na makina ng gasolina kailanman. Paano naman ang mga rebolusyonaryong makina mula sa Mazda at Nissan, katulad ng SKYACTIV-X at VC-T? Mga higanteng… dalawang libong kubiko sentimetro.
Ang aming sistema ng buwis ay hindi talaga palakaibigan sa mga makinang ito, dahil sa kanilang laki — ito ay dapat na bagay para sa mayayamang tao, maaari lamang — sa kabila ng kanilang pangako ng higit na kahusayan at kahit na mas mababang mga emisyon sa totoong mga kondisyon kaysa sa maliliit na makina.
Hindi ba oras na para pag-isipang muli ang paraan ng pagbubuwis sa kotse?
Nakakatuwang isipin ang pagtatapos ng ISV — ang pagpaparusa sa pagkilos ng pagbili ng kotse ay walang katotohanan, kapag ang pinsala ay nagmumula sa paggamit nito — ngunit marahil ay oras na upang isaalang-alang ang repormulasyon nito, gayundin ang sa IUC, na gumagamit din mga antas ng displacement para sa pagkalkula nito.
Ang paradigm ay nagbago. Ang pag-alis ay hindi na ang sanggunian para sa pagtukoy ng pagganap, pagkonsumo at mga emisyon. Bakit kailangan nating magbayad para dito?