Ang tuksong mag-renovate, mag-modernize, mag-upgrade ay hindi mapaglabanan para sa mga inhinyero na nagtatrabaho sa industriya ng automotive. Matindi ang kumpetisyon, ang mga fashion ay lalong panandalian at ang drive na magpabago ay permanente. Ngunit bagama't ito ay magandang kasanayan sa karamihan ng mga kaso, may ilan kung saan maaari itong kumatawan sa isang sertipiko ng kamatayan. Pinag-uusapan ko ang tungkol sa mga iconic na modelo, yaong mga nagtaguyod ng kanilang sarili sa mundo ng automotive bilang mga sanggunian para sa isang bagay, halos palaging may mga ugat sa kasaysayan ng tao. Ang Jeep Wrangler ay isa sa mga kasong iyon, direktang tagapagmana ng sikat na Willys na lumaban noong World War II.
Ngunit ano ang gagawin kapag dumating na ang oras upang ilunsad ang isang bagong henerasyon ng isang modelo na nagmula 77 taon na ang nakakaraan at hindi kailanman inabandona ang pangunahing konsepto? Mag-rebolusyon at mag-modernize?... O mag-evolve lang?... Ang parehong hypotheses ay may kanilang mga panganib, ito ay kinakailangan upang magpasya kung alin ang pinakamahusay na landas sa tagumpay. At dito ang tagumpay ay hindi kahit na ang direktang pagbebenta ng Wrangler.
Alam ng Jeep na ang icon nito ay mas mahalaga bilang isang banner ng brand kaysa bilang isang negosyo mismo. Ito ay ang intrinsic at tunay na mga katangian ng modelo na nagpapahintulot sa tatak na sabihin na ito ay "ang huling tagagawa ng totoong TT". Ito ang larawang ito na ginagamit ng marketing upang magbenta ng mga SUV mula sa natitirang bahagi ng catalog, gaya ng lagi nitong ginagawa.
Sa labas... kaunti lang ang nagbago
Tulad ng sinabi sa akin ng isang kaibigan, "ang unang pagkakataon na nakita ko ang isang Willys ay nasa isang pelikula tungkol sa World War II, sa telebisyon at ito ang unang pagkakataon na naramdaman kong magmaneho ng 4×4." Ibinahagi ko ang pakiramdam na iyon at hindi ko itinatanggi na palaging may kaunting kuryusidad na nakukuha ko sa likod ng isang bagong Wrangler, ngunit ang huling beses na ginawa ko ito ay mahigit sampung taon na ang nakakaraan...
Sa labas, ang mga pagbabago ay banayad, na may bahagyang mas hilig na windshield, iba't ibang mga taillight, mga mudguard na may ibang profile at mga headlight na muling "kumakagat" sa seven-inlet grille, tulad ng sa unang CJ. Mayroon pa ring maikli, dalawang-pinto na bersyon at isang mahaba, apat na pinto na bersyon; at mga canopy na gawa sa naaalis na plastic o canvas panel, kung saan laging may matibay na arko sa kaligtasan. Ang bagong bagay ay ang opsyon ng canvas roof na may electrical control para sa itaas.
Sa loob... mas nagbago
Nag-evolve din ang cabin sa mga tuntunin ng kalidad, disenyo at pag-personalize, na kasama na ngayon ang kulay ng dashboard at mga aplikasyon sa imitasyong leather na may contrasting stitching at lahat ng bagay. Available na rin ang Uconnect infotainment, na kilala sa brand, at may bagong disenyo ang mga upuan, na may higit na suporta. May hawakan sa harap na haligi upang tulungan kang umakyat sa upuan at iyon ay mas madaling gamitin kaysa sa hitsura nito dahil ang posisyon sa pagmamaneho ay mas mataas kaysa sa maraming malalaking SUV.
Ang ugnayan sa pagitan ng mga pangunahing kontrol at ng driver ay ergonomically tama, sa kabila ng katotohanan na ang manibela ay malaki at ang gearbox at transmission levers ay malaki. Ang kakayahang makita sa harap ay mahusay, sa likuran hindi talaga. Sa dalawang pinto, masikip pa rin ang mga upuan sa likuran, ngunit para sa mamimiling Portuges ay hindi mahalaga, dahil ang pinakamabentang bersyon dito ay ang patalastas, na may dalawang upuan lamang at isang partisyon.
Magagamit din ang apat na pinto, na homologated bilang pick-up, kasama ang dalawa na magbabayad ng class 2 sa mga toll.
ang saklaw
Ang hanay ay may tatlong bersyon ng kagamitan, Sport, Sahara (opsyon para sa Overland equipment package) at Rubicon, lahat ay may all-wheel drive at eight-speed automatic transmission, kasama sa 2143 cm3 Multijet II Diesel engine ginawa ng VM at ginamit sa ilang mga modelo ng FCA, dito kasama ang 200 hp at 450 Nm.Naidagdag ang ilang perk, gaya ng mga tulong sa pagmamaneho: blind spot warning, rear traffic warning, parking aid at stability control na may side roll mitigation. At mayroong maraming graphics, na may real-time na impormasyon tungkol sa mga kondisyon sa pagmamaneho sa labas ng kalsada, na nakatago sa isang lugar sa mga menu ng touchscreen.
sa disyerto ng sahara
Nagsimula ako sa pagmamaneho ng Sahara, na mas urban na bersyon, na may mga gulong ng Bidgestone Dueller at ang pinakasimpleng variant ng 4×4 transmission, ang Command-Trac. Ang bagong transmission na ito ay may 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L na mga posisyon at maaaring baguhin mula 2H (rear wheel drive) hanggang 4H sa kalsada, hanggang 72 km/h. Ang posisyon 4HAuto ito ay bago at patuloy na namamahagi ng torque sa pagitan ng dalawang axle, ayon sa mga hinihingi ng sandali — perpekto para sa tarmac sa yelo o niyebe.
Nasa posisyon 4HPart-Time , ang distribusyon ay maliit na nag-iiba, humigit-kumulang 50% bawat axis. Parehong posible lang dahil ang Wrangler, sa unang pagkakataon, ay may center differential. Tulad ng para sa walong bilis na awtomatikong paghahatid, na ginagamit din sa iba pang mga modelo sa grupo, ito ay nagsisimula sa pagiging unang bagay na masiyahan, dahil sa kinis ng mga shift, maging sa "D" o sa pamamagitan ng mga nakapirming paddle sa manibela.
Jeep Wrangler Sahara
Ang istraktura ng Wrangler ay ganap na bago, sa kahulugan na ang mga bahagi ay bago at, sa isang mas malawak na lawak, gawa sa mataas na lakas na bakal. Ang Wrangler ay mas malawak, bagama't mas maikli upang mapabuti ang mga anggulo sa labas ng kalsada na 36.4/25.8/30.8 ayon sa pagkakabanggit para sa pag-atake/ventral/pag-alis. Ngunit hindi binago ng Jeep ang pangunahing konsepto, na patuloy na gumagamit ng chassis na may mga spar at crossmember na may hiwalay na bodywork, na may matibay na suspensyon ng axle, ngayon ay ginagabayan ng limang braso bawat isa at nagpapatuloy sa mga coil spring . Upang mabawasan ang timbang, ang bonnet, windshield frame at mga pinto ay lahat ay gawa sa aluminyo.
Gaya ng dati, ang bubong ay maaaring tiklop pasulong at ang mga pinto ay maaaring tanggalin, para sa mga nag-e-enjoy pa rin sa paglalaro ng Meccano.
At tiyak na ang pangunahing konsepto, na sasabihin ng ilan na lipas na, na tumutukoy sa mga unang impression ng pagmamaneho sa isang motorway. Ang tipikal na pag-indayog ng bodywork ay naroroon pa rin, kahit na ang suspensyon ay hindi lubos na intolerante sa masamang ibabaw ng kalsada. Ang mga ingay ng hangin na sinusubukang dumulas sa canvas roof ay mga kasama sa paglalakbay.
Ang makina, malinaw naman na may mas kaunting pagkakabukod ng tunog, ay nagpapakita na ito ay malayo sa mga benchmark sa mga tuntunin ng ingay at may kaunting gana sa mas mataas na mga rehimen. Ang maximum na bilis ay humigit-kumulang 160 km/h, ngunit hindi iyon mahalaga, dahil ang 120 ay nagbibigay na ng impresyon na ito ay mas mabilis, ngunit gumastos ng mas mababa sa 7.0 l/100 km . Nakakagulat ang mga gulong dahil sa mababang ingay ng pag-ikot, ngunit hindi ito nakakatulong upang maiwasan ang hindi kawastuhan ng pagpipiloto, na gumagamit pa rin ng sistema ng recirculation ng bola at lubos na nabawasan.
Kapag dumating ang mga kurba, mas lumalala ang lahat. Ang Wrangler ay tumagilid at ang stability control ay agad na pumapasok, na ipinako ang kotse sa kalsada upang maiwasan ang anumang panganib ng isang rollover, gaano man ito maliit. Ang direksyon ay halos walang pabalik, na pinipilit kang "i-undo" nang mabilis sa mga intersection, upang hindi mapunta sa harap na tumuturo sa kabilang linya.
Ang pagnanais ay talagang bumagal, hanapin ang pinaka-turistang ruta, hilahin pabalik ang bubong ng canvas at tamasahin ang tanawin.
Rubicon, ito!
Pagkatapos ng ilang oras na pagmamaneho sa Sahara sa kalsada at highway, parang tumatawid ako... isang disyerto, na may aspalto. Ngunit ang tanawin ng isang Rubicon na nakatayo sa gitna ng kampo na itinayo ng Jeep sa Spielberg, Austria, ay mabilis na nagbago ng mood. Ito ang totoong Wrangler , na may 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain na gulong at ang mas sopistikadong Rock-Trac transmission, na may parehong Selec-Trac transfer box ngunit ang mas maikling gear ratio (4.10:1 sa halip na 2.72:1 ng Sahara). Mayroon din itong Tru-Lock, ang electric locking ng likuran o likuran na karamihan sa mga pagkakaiba sa harap, nababakas na stabilizer bar sa harap. Sa Sahara, mayroon lamang opsyon para sa auto-blocking sa likod. Ang mga matibay na axle ay isang Dana 44, mas matatag kaysa sa Dana 30 ng Sahara.
LED din sa Rubicon
Upang subukan ang buong arsenal na ito, ang Jeep ay naghanda ng ruta sa bundok na nagsimula kaagad sa isang matarik na pag-akyat na may bangin sa gilid ng driver at kasing lapad lamang ng kotse, na gawa sa maluwag na mga butil at mabuhanging lupa, na tinatahak ng malalalim na kanal na nagbabanta. sa ilalim ng Wrangler. Ang mga gulong ay dumaan sa mga bato na may kabuuang pagwawalang-bahala, ang taas na 252 mm sa itaas ng lupa, isang beses lamang hayaan ang ilalim na mag-scrape sa lupa at para sa natitira ay sapat na ito upang makisali sa 4L at mapabilis nang maayos, napaka maayos. Walang pagkawala ng traksyon, walang biglaang reaksyon sa pagpipiloto at isang hindi inaasahang pakiramdam ng kaginhawaan.
At mukhang madali ang lahat
Pagkatapos ay dumating ang isa pang pag-akyat, kahit na mas matarik at may mga ugat ng puno na nagbabantang magpapalubha sa buhay ng mga gulong.
Ito ay ilang sampu-sampung metro kung saan ang Wrangler ay kinakalampag na tila ito ay nakakabit sa isang higanteng pneumatic hammer.
Hindi na ito ay isang mahirap na balakid, ngunit ito ay talagang mapanira sa istraktura, na hindi kailanman nagreklamo. Sa unahan, ang mga lalaking Jeep ay naghukay ng mga kahaliling butas, upang subukan ang axle articulation, ang taas upang patayin ang front stabilizer bar at makita kung paano ang mga gulong ay umaangat lamang mula sa lupa kapag ang mga axle ay lampas na sa pagtawid. Ang susunod na balakid ay isang malaking butas na puno ng tubig, upang subukan ang 760 mm ford passage , na dinaanan ng Wrangler nang hindi pumapatak sa cabin.
Sa unahan, mayroong isang maputik na lugar, na tumatakbo sa gitna ng mga gulong, ang gustong lupain para sa mga differential lock. At tulad ng lahat ng bagay na umaakyat, kailangan itong bumaba, walang kakulangan ng walang katapusang bangin, na may seleksyon ng iba't ibang sahig at matarik na lugar, upang makita na kahit na nakabitin sa mga preno, ang Wrangler ay nagpapakita ng ilang uri ng pag-aatubili.
Mga konklusyon
Hindi ko masasabi na ito ang pinakamahirap na ruta sa labas ng kalsada na nagawa ko sa ngayon, kulang ang pinakamaraming pagsubok na mga hadlang, kung saan maaari kang kumuha ng pagsusulit ng siyam sa anumang TT, ngunit ito ay isang ruta na magpaparusa sa sinuman off-road na sasakyan at ginawa itong parang field trip ng Wrangler Rubicon. Lahat ay may pakiramdam ng napakalaking kadalian, na ipinadala ng sistema ng traksyon, ang awtomatikong paghahatid, ang suspensyon at gayundin ang pagpipiloto.
Sa madaling salita, lahat ng pinuna ko sa kalsada at highway, kailangan kong purihin sa pagmamaneho sa labas ng kalsada, para maisip na ang Jeep Wrangler ay nananatiling isa sa mga pinaka-kakayahang TT. Alam ng Jeep na hindi masira ang icon nito at ang mga panatiko ng modelo, sa buong mundo, ay may dahilan para maging masaya. Maliban na lang kung naaabala sila ng Plug-in hybrid na bersyon ng Wrangler na inanunsyo ng Jeep para sa 2020.