Crosstar? Mukhang isang Honda Jazz... Well, sa lahat ng layunin at layunin ito. Ang bagong Honda Crosstar ito ay ang elevation, literal at metaporiko, ng Jazz sa katayuan ng crossover. Maaaring bago ang pangalan, ngunit ang recipe para sa pagpapalit ng compact na Jazz MPV sa Crosstar compact crossover ay hindi naiiba sa mga nakita na natin na inilapat sa ilang mga modelo ng "rolled up pants".
Kasama sa mga bagong outfit ang karaniwang itim na plastic na guard na nakapalibot sa ilalim ng katawan at ang mandatoryong mas malaking ground clearance - 16mm na lang - sa kagandahang-loob ng mas matataas na profile na gulong (na talagang nagpapataas sa kabuuang diameter ng gulong) at mas mahabang stroke spring.
Ang mga pagkakaiba sa labas ay hindi titigil doon — tingnan kung alin ang mas detalyado sa gallery sa ibaba — ang mga ito ay nagpapatuloy sa buong interior, na nagpapakita ng sarili nitong may natatanging mga tono at ilang bagong tela na panakip.
Mayroong ilang mga panlabas na pagkakaiba sa pagitan ng Jazz at Crosstar. Sa harap, nagtatampok ang Crosstar ng bagong bumper na nagsasama ng mas malaking ihawan.
hybrid, makatarungan at lamang
Para sa iba pa, ang Honda Crosstar ay, technically, kapareho ng kapatid nitong si Jazz, isang modelo na dumaan na sa aming garahe, na sinubukan ni Guilherme Costa at João Tomé. At tulad ng Jazz, available lang ang Crosstar sa isang hybrid na makina — Gusto ng Honda na makuryente ang buong hanay nito sa 2022, maliban sa Civic Type R, na kahit sa susunod na henerasyon ay mananatiling... puro... pagkasunog.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Tandaan na ang Honda Crosstar ay hindi isang plug-in hybrid (hindi mo ito maisaksak), ngunit naiiba rin ito sa iba pang mga conventional hybrids sa merkado, tulad ng Toyota Yaris 1.5 Hybrid o ang Renault Clio E-Tech.
Pinagtibay ng Jazz at Crosstar ang parehong i-MMD system na na-debut sa CR-V — kahit na Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive driving mode — bagama't narito, ito ay isang mas katamtamang bersyon nito, iyon ay, hindi ito bilang malakas bilang magulang ng SUV nito.
Nai-detalye na namin ang pagpapatakbo ng i-MMD system ng Honda dito, sa unang pakikipag-ugnayan sa Honda CR-V, halimbawa. Sa sumusunod na link, nilinaw namin ang lahat:
Pagmamaneho: hindi maaaring maging mas madali
Ang paggana ng i-MMD system ay maaaring mukhang kumplikado sa simula, ngunit sa likod ng gulong hindi natin napapansin. Ang pagmamaneho ng Honda Crosstar ay walang pinagkaiba sa pagmamaneho ng kotse na may automatic transmission. Ilagay lang ang transmission knob sa “D”, bilisan at preno — simple….
Ang maliit na baterya ay na-charge sa pamamagitan ng pagbawi ng enerhiya mula sa deceleration at braking — maaari mong ilagay ang knob sa posisyon na “B” para sa maximum na pagbawi ng enerhiya — o sa tulong ng combustion engine.
Nangangahulugan ito na kapag narinig nila ang pagtakbo ng combustion engine, ito ay (halos palagi) nagsisilbing generator upang i-charge ang baterya. Ang tanging senaryo sa pagmamaneho kung saan ang combustion engine ay konektado sa drive shaft (Engine Drive mode) ay nasa mataas na bilis, tulad ng sa highway, kung saan sinabi ng Honda na ito ay isang mas mahusay na solusyon kaysa sa paggamit ng electric motor.
Isang rim na may tamang sukat at napakahusay na pagkakahawak. Kulang lang ito ng kaunti pang lawak sa pagsasaayos nito.
Sa madaling salita, hindi rin natin kailangang mag-alala tungkol sa mga mode ng pagmamaneho na nabanggit ko kanina; ay awtomatikong napili. Ito ang "utak" ng system na namamahala sa lahat at pinipili ang pinakaangkop na mode depende sa mga hinihingi namin dito o sa singil ng baterya. Upang malaman kung aling mode ang aming pupuntahan, maaari naming tingnan ang panel ng digital na instrumento — lumalabas ang mga titik na “EV” kapag nasa electrical mode — o tingnan ang graph ng daloy ng enerhiya, upang makita kung saan ito nanggaling at kung saan ito pupunta.
Ang madaling pagmamaneho ng Honda Crosstar ay makikita rin sa napakagandang visibility nito (bagaman ang double A-pillar sa gilid ng driver ay maaaring magdulot ng mga kahirapan sa ilang mga sitwasyon) at gayundin sa mga kontrol nito, na may magaan na pagpindot ang steering at pedals. Sa kaso ng direksyon, marahil ito ay tumatagal ng masyadong maraming; isang tulong sa pagmamaneho sa lunsod o pagmamaneho sa paradahan, ngunit hindi nito ginagawang pinakamahusay na channel ng komunikasyon tungkol sa kung ano ang nangyayari sa unahan sa front axle.
epekto ng crossover
Walang malaking pagkakaiba sa karakter sa pagitan ng Jazz at Crosstar. Ang matibay na crossover MPV ay naging medyo mas kumportable, ilang sampung bahagi ng isang segundo na mas mabagal sa mga acceleration, at ilang sampung bahagi ng isang litro na mas masayang kaysa sa pinakamalapit na kamag-anak nito-walang dapat ipag-alala.
Ang lahat ay dahil sa mga pagkakaiba na una naming itinuro tungkol sa dalawa, lalo na ang mga nakakaapekto sa mga gulong, bukal at mas mataas na taas sa lupa (at kabuuan).
Ang mas malaking profile ng gulong at mas mahabang travel spring ay nagbibigay-daan para sa isang mas makinis na pagtapak sa Crosstar kaysa sa Jazz, at naglalaman ng ingay na gumugulong, gayundin ang aerodynamic na ingay; nga pala, ang Crosstar refinement ay talagang nasa isang napakagandang plano, kahit na sa highway, maliban kapag nagpasya kaming tumapak sa accelerator nang mas masigla. Sa puntong iyon, naririnig at medyo naririnig ng combustion engine ang sarili nito — at hindi ito partikular na kaaya-aya.
Ngunit ito ay sa isa sa mga sandaling iyon ng "tingnan kung ano ang mangyayari" na natuklasan ko ang isang kakaibang kakaiba ng hybrid na sistema ng Crosstar (at Jazz). Pabilisin (kahit) nang buo at sa kabila ng pagkakaroon lamang ng isang bilis, maririnig mo, malinaw, ang parehong bagay na maririnig mo kung ang combustion engine ay pinagsama sa isang gearbox na may ilang mga bilis, na ang bilis ng engine ay pataas at pababa muli tulad ng kung isang engaged na ang relasyon—napatawa ako, aaminin ko...
Ang ilusyon ay nakakatulong upang mapabuti ang "tugma" sa pagitan ng acceleration at ingay ng makina, hindi tulad ng tradisyonal na CVT, kung saan ang makina ay "nakadikit" lamang sa pinakamataas na rpm na posible. Pero isa pa rin itong ilusyon...
Gayunpaman, ang 109 hp at 253 Nm ng de-koryenteng motor ay hindi kailanman nabigo upang makapaghatid ng nakakumbinsi na acceleration at pagbawi, at hindi mo kailangang hakbangin ang accelerator para mabilis na umunlad.
Kaginhawaan sa ebidensya
Sa anumang bilis ng kanilang galaw, ang pinaka namumukod-tangi sa Crosstar ay ang kaginhawahan nito. Hindi lamang ang ibinigay ng malambot na pamamasa, kundi pati na rin ang ibinigay ng mga upuan, na, bukod dito, ay nagbibigay pa ng makatwirang suporta.
Ang lahat ng pagtutok sa kaginhawaan, gayunpaman, kasama ang hindi komunikatibong pagpipiloto, ay ginagawa ang Honda Crosstar na isang dynamic na panukala na hindi masyadong matalas o kahit na mapang-akit.
Iyon ay sinabi, ang kilos ay epektibo at walang kamali-mali, at ang mga galaw ng bodywork ay talagang mahusay na kontrolado, bagaman ito ay nagpapalamuti ng kaunti. Ngunit kung saan sa tingin niya ang pinaka-komportable ay nasa mas katamtamang mga lakad at may mas kaunting paggamit ng throttle (muli, ang ingay ng makina ay maaaring makagambala sa mas mahigpit na paggamit).
Gumastos ng kaunti?
Walang duda. Sa kabila ng hindi kayang iligtas gaya ng Jazz, nakumbinsi pa rin ng Honda Crosstar, lalo na sa mga rutang pang-urban, kung saan may mas maraming pagkakataon na bumagal at magpreno, makabawi ng enerhiya at mas gumamit ng all-electric propulsion. Sa halo-halong paggamit, sa pagitan ng mga ruta sa lunsod at mga highway, ang pagkonsumo ay palaging nasa ibaba ng limang litro.
Kung nagmamaneho sila sa moderate steady speeds sa mas mahabang distansya, na walang pagkakataong mag-decelerate o magpreno para mabawi ang power at ma-charge ang baterya, makakaranas sila ng paulit-ulit na paglipat sa pagitan ng EV (electric) at Hybrid Drive mode.
Hangga't mayroong "juice" sa baterya, maglalakbay sila sa EV (electric) mode — kahit na sa bilis na 90 km/h — ngunit sa sandaling magsimula itong maubusan ng enerhiya (marahil kaya nitong humawak ng 2 km, depende sa bilis), ang Combustion engine ay papasok sa serbisyo (Hybrid mode) at sinisingil ito hanggang sa may sapat na enerhiya na nakaimbak. Pagkalipas ng ilang minuto, na may sapat na juice sa baterya, awtomatiko kaming bumalik sa EV mode — at paulit-ulit ang proseso...
Gayunpaman, sa kabila ng on-board na computer na nagtatala ng mataas na halaga habang sinisingil ng combustion engine ang baterya, sa isang stabilized na bilis na 90 km/h, ang pagkonsumo ay nanatili sa 4.2-4.3 l/100 km. Sa mga highway, ang combustion engine lamang ang konektado sa mga gulong (Engine Drive mode), kaya ang pagkonsumo ng 6.5-6.6 l/100 ay hindi nakakagulat. Bagama't ang 1.5 l heat engine ay gumagamit ng pinakamabisang Atkinson cycle, hindi ito nakakatulong sa aerodynamically para sa Crosstar na maging maikli at matangkad.
Tama ba sa akin ang kotse?
Tapusin ang pagsubok dito at wala akong problema sa pagrerekomenda ng Honda Crosstar sa sinuman. Tulad ng nahanap nina João at Guilherme sa kanilang mga pagsubok sa bagong Jazz, ito ay maaaring ang tamang recipe para sa anumang utility vehicle: maluwag, maraming nalalaman, praktikal at dito ay mas komportable — ang recipe para sa unang Jazz ay kasalukuyang pa rin ngayon tulad noong ay pinakawalan. Maaaring hindi ito ang panukala na may pinakamalaking sex appeal, ngunit ito ay naghahatid, nang may mabilis at matipid na katahimikan, lahat ng ipinangako nito.
Ito ay nananatiling praktikal tulad noong lumitaw ito sa unang Honda Jazz noong 2001: ang mga mahiwagang bangko. Ito ay napaka-madaling gamitin o magdala ng mas mataas o malalaking bagay.
Ngunit mayroong isang "elepante sa silid" at ito ay tinatawag na presyo - déjà vu, ito ay isa sa parehong "elepante" sa pagsubok ng Honda e. Ang Honda Crosstar ay magagamit lamang sa isang bersyon na may isang antas ng kagamitan, ang pinakamataas na Executive. Totoo na ang listahan ng mga kagamitan ay malawak at napakakumpleto — parehong sa mga tuntunin ng kaligtasan at kaginhawaan na kagamitan, pati na rin sa mga tuntunin ng mga katulong sa driver - ngunit kahit na ang higit sa 33 libong euros na hiniling ay mahirap bigyang-katwiran.
Masasabi natin na, tulad ng 100% na mga de-koryenteng sasakyan, ito ay ang halaga ng teknolohiya mismo ang binabayaran natin, ngunit ito ay isang argumento na nawawalan ng lakas kapag ngayon ay mayroong 100% na mga electric utilities para sa parehong halaga (halos tiyak na hindi masyadong maganda . gamit o maraming nalalaman). At, higit pa, hindi sila nagbabayad ng ISV, hindi katulad ng Crosstar.
Ang isang 7" 100% digital na panel ng instrumento ay hindi ang pinaka-graphical na kaakit-akit, ngunit sa kabilang banda, walang tumutukoy sa pagiging madaling mabasa at kalinawan nito.
Ngunit ang mga singil ay mas nanginginig kapag inihambing natin ang presyo ng Honda Crosstar sa iba pang mga hybrid sa segment, tulad ng nabanggit na Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, o kahit na ang B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (na may paparating na restyled na bersyon. malapit na sa palengke). Hindi nila karibal ang Crosstar sa mga tuntunin ng espasyo/versatility, ngunit nagkakahalaga sila ng ilang libong euro na mas mababa kaysa sa isang ito (kahit na isinasaalang-alang lamang ang kanilang mga mas may kagamitang bersyon).
Para sa mga hindi gustong mawala ang lahat ng space/versatility asset ng Crosstar, ang natitira na lang ay… Jazz. Nag-aalok ng lahat ng inaalok ng Crosstar, ngunit bahagyang mas mababa sa 30,000 euros (mahal pa rin, ngunit hindi kasing dami ng kapatid nito). Higit pa rito, nagagawa nitong maging mas mabilis at mas matipid, bagama't (napakakaunti) hindi gaanong komportable.