Hot V , o V Hot — mas maganda ang tunog nito sa English, walang duda — ay isang pangalan na nakakuha ng visibility pagkatapos ng paglulunsad ng Mercedes-AMG GT, na nilagyan ng M178, ang all-powerful 4000cc twin-turbo V8 mula sa Affalterbach.
Pero bakit Hot V? Wala itong kinalaman sa mga adjectives ng mga katangian ng makina, gamit ang isang expression na nagsasalita ng Ingles. Sa katunayan, ito ay isang sanggunian sa isang partikular na aspeto ng pagtatayo ng mga makina na may V-silindro - kung gasolina o diesel - kung saan, hindi tulad ng karaniwan sa iba pang mga V, ang mga tambutso (sa ulo ng makina) ay tumuturo sa loob ng ang V sa halip na palabas, na nagpapahintulot na iposisyon ang mga turbocharger sa pagitan ng dalawang silindro na bangko at hindi sa labas ng mga ito.
Bakit gagamitin ang solusyon na ito? May tatlong napakagandang dahilan at talakayin natin ang mga ito nang mas detalyado.
Init
Makikita mo kung saan nagmula ang pangalang Hot. Ang mga turbocharger ay pinapagana ng mga maubos na gas, depende sa mga ito upang maiikot nang maayos. Ang mga maubos na gas ay gustong maging napakainit — mas maraming temperatura, mas maraming presyon, samakatuwid, mas bilis —; ito ang tanging paraan upang matiyak na mabilis na maabot ng turbine ang pinakamabuting bilis ng pag-ikot nito.
Kung ang mga gas ay lumamig, nawawala ang presyon, ang kahusayan ng turbo ay nababawasan din, alinman sa pagtaas ng oras hanggang ang turbo ay umiikot nang maayos, o hindi naabot ang pinakamainam na bilis ng pag-ikot. Sa madaling salita, gusto naming ilagay ang mga turbos sa mga maiinit na lugar at malapit sa mga tambutso.
At sa mga exhaust port na tumuturo patungo sa loob ng V, at ang mga turbos na inilagay sa pagitan ng dalawang silindro na bangko, sila ay nasa "hot spot", iyon ay, sa lugar ng makina na nagmumula sa pinakamainit at mas malapit sa doors exhaust pipe — na nagreresulta sa mas kaunting mga tubo upang dalhin ang mga gas na tambutso, at samakatuwid ay mas kaunting pagkawala ng init kapag naglalakbay sa kanila.
Gayundin, ang mga catalytic converter ay nakaposisyon sa loob ng V, sa halip na ang kanilang karaniwang posisyon sa ilalim ng kotse, dahil ang mga ito ay pinakamahusay na gumagana kapag sila ay talagang mainit.
Packaging
Gaya ng maiisip mo, sa lahat ng espasyong iyon ay mahusay na inookupahan, ginagawang mas compact ang twin-turbo V engine kaysa sa isang turbo na nakalagay sa labas ng V . Dahil mas compact ito, mas madaling ilagay ito sa mas maraming modelo. Sa pagkuha ng M178 ng Mercedes-AMG GT, mahahanap natin ang mga variant nito — M176 at M177 — sa ilang mga modelo, kahit na sa pinakamaliit na C-Class.
Ang isa pang bentahe ay ang kontrol ng makina mismo sa loob ng kompartimento na nakalaan para dito. Mas nakasentro ang masa, na ginagawang mas predictable ang kanilang mga indayog.
Ang Unang Hot V
Ginawang popular ng Mercedes-AMG ang pagtatalaga ng Hot V, ngunit hindi sila ang unang gumamit ng solusyon na ito. Ang karibal nitong BMW ay nag-debut nito mga taon bago ito — ito ang unang naglapat ng solusyong ito sa isang production car. Ang N63 engine, isang twin-turbo V8, ay lumitaw noong 2008 sa BMW X6 xDrive50i, at darating upang magbigay ng ilang BMW kabilang ang X5M, X6M o M5, kung saan ang N63 ay naging S63, pagkatapos na dumaan sa mga kamay ni M. Ngunit ang isang ito Ang layout ng mga turbos sa loob ng V ay unang nakita sa kompetisyon, at pagkatapos ay sa premier na klase, Formula 1, noong 1981. Ang Ferrari 126C ang unang nagpatibay ng solusyon na ito. Ang kotse ay nilagyan ng V6 sa 120º na may dalawang turbos at 1.5 l lamang, na may kakayahang maghatid ng higit sa 570 hp.
Kontrol ng turbocharger
Ang kalapitan ng mga turbocharger sa mga exhaust port, ay nagbibigay-daan din para sa isang mas tumpak na kontrol sa mga ito. Ang mga V-engine ay may sariling pagkakasunud-sunod ng pag-aapoy, na nagpapahirap sa pagkontrol sa turbocharger, dahil ang rotor ay nawawala at nakakakuha ng bilis nang hindi regular.
Sa isang maginoo na twin-turbo V-engine, upang mapawi ang katangiang ito, na ginagawang mas predictable ang pagkakaiba-iba ng bilis, ay nangangailangan ng pagdaragdag ng mas maraming piping. Sa isang Hot V, sa kabilang banda, ang balanse sa pagitan ng makina at mga turbos ay mas mahusay, dahil sa kalapitan ng lahat ng mga bahagi, na nagreresulta sa isang mas tumpak at matalas na tugon ng throttle, na makikita sa kontrol ng kotse.
Ang Hot Vs, samakatuwid, ay isang mapagpasyang hakbang patungo sa "invisible" turbos, ibig sabihin, maaabot natin ang isang punto kung saan ang pagkakaiba sa incisive na tugon at linearity sa pagitan ng isang natural na aspirated na makina at isang turbocharged ay hindi mahahalata. Malayo sa mga araw ng mga makina tulad ng Porsche 930 Turbo o Ferrari F40, kung saan ito ay "wala, wala, wala... TUUUUUUDO!" — hindi sa hindi gaanong kanais-nais dahil doon...