ANG Citron DS ito ay isa sa mga pinaka-makabagong kotse kailanman. Itinanghal sa 1955 Paris Salon, nagsimula ito sa pamamagitan ng pag-akit ng atensyon gamit ang matapang at aerodynamic na disenyo nito, na inisip ni Flaminio Bertoni at André Lefèbvre, at hindi ito tumigil sa pagkabigla nang malaman ng mga tao ang maraming inobasyon nito sa teknolohiya.
Ito ay idinisenyo upang maging isang (napaka) komportableng saloon, nang walang anumang responsibilidad sa palakasan, ngunit nauwi sa "nahuli" sa radar ng mga tsuper ng rally noong panahong iyon. Ito ay dahil mayroon itong isang serye ng mga katangian na maaaring gawin itong isang mapagkumpitensyang rally machine. Mula sa pinong aerodynamics hanggang sa pambihirang pag-uugali (salamat sa maalamat nitong hydropneumatic suspension), hanggang sa mahusay na traksyon (sa harap, isang hindi pangkaraniwang tampok sa panahong iyon) o sa front disc brakes.
Kulang ito sa performance ng makina nito — nagsimula ito sa 1.9 l ng 75 hp — ngunit ang kakayahan nitong makitungo sa masasamang sahig ay natatangi at kataas-taasan, isang katangian na nagbigay-daan sa mas mataas na bilis ng pagpasa, na bumubuo sa depisit sa pagganap kaugnay sa mas makapangyarihang mga kotse.
DS at ID. Ang mga pagkakaiba
Ang CItroën ID ay DS na mas simple at mas abot-kaya. Ang pangunahing pagkakaiba ay nakasalalay sa bilang ng mga bahagi/system na gumamit ng high pressure hydraulic system. Kung ang hydropneumatic suspension ay pangkaraniwan sa pareho, ang ID ay nagbigay ng power steering (ito ay isang opsyon pagkalipas ng ilang taon), ngunit ang braking system ang magiging pangunahing pagkakaiba. Sa kabila ng hydraulic drive, hindi ito kasing sopistikado gaya ng system sa DS, na nagpapahintulot para sa dynamic na pagsasaayos ng hydraulic pressure sa harap at likurang preno depende sa load. Madaling paghiwalayin sila dahil may brake pedal ang DS na isang uri ng "button", habang ang ID ay may conventional brake pedal.
Ang Citroën DS ay halos "napilitan" na pumunta sa kumpetisyon — karamihan sa mga piloto ay pumili para sa pinakasimpleng ID — iyon ang "lakas" na ginawa ng ilang mga piloto noong panahong iyon sa Citroën, na hinihiling na ang tatak na "double chevron" ay suportado. sila noong 1956 Monte Carlo rally.
Tinanggap ng tagagawa ng Pransya ang hamon at pagkaraan ng ilang buwan ay anim na tsuper ng Pransya ang nasa pinakasikat na rally sa mundo na sinusuportahan nila. Mataas ang inaasahan sa debut ng "boca de sapo" sa mga rally, ngunit sa anim na modelo na naroroon sa simula, isa lang ang nakarating sa dulo... sa ikapitong puwesto.
Hindi ito ang pinakamahusay na suporta para sa pakikipagsapalaran na ito, ngunit makalipas ang tatlong taon, pagkatapos ng ilang mas masamang resulta ng karera, nagbago ang "swerte". Si Paul Coltelloni ay mananalo sa 1959 Monte Carlo rally sa likod ng gulong ng isang ID 19 at sa taong iyon ay siya rin sa kalaunan ay magiging European rally champion.
Isang tagumpay na sapat na upang mapukaw muli ang interes ng Citroën sa pag-rally, kung saan nagpasya pa ang tatak ng Gallic na lumikha ng isang makabagong departamento ng kompetisyon, na pinamumunuan ni René Cotton.
Maraming mahahalagang tagumpay ang sumunod sa France at Finland, kasama ang mga driver na sina René Trautmann at Paulo Toivonen sa gulong ng ID 19, at noong 1963, sa rally ng Monte Carlo, limang Citroën ang "pinuno" ang limang puwesto sa "top 10" final.
Ang mga tagumpay ng "boca de sapo" ay makakarating din sa Portugal, bagama't kinakailangan na maghintay para sa 1969, pagkatapos na lumahok sa Safari rally ng 1965 at isang bagong (at kontrobersyal) na tagumpay sa Monte Carlo, noong 1966 (isang kasumpa-sumpa na rally pa rin. ). ngayon ay nasasangkot sa kontrobersya, dahil sa disqualification ng tatlong Mini Cooper S na nangunguna sa karera at ang ika-4 na puwesto, isang Ford Lotus Cortina — isang kuwento para sa isa pang araw).
Ito ay sa 1969 Rally de Portugal na ang Citroën ID 20 ay "lumipad" sa tagumpay sa mga kamay ni Francisco Romãozinho.
1969 TAP International Rally
Sa panahong ang Rally de Portugal ay hindi pa bahagi ng World Rally Championship at pinagtatalunan sa ibang paraan kumpara sa mga kasalukuyan, si Francisco Romãozinho ang dakilang bida, na nagawang manalo sa 1969 na edisyon ng karera.
Si Tony Fall, sa isang Lancia Fulvia HF 1600, ay ang malaking paborito. At siya ay naging isa sa mga pangunahing taong responsable para sa titulong ito ng Romãozinho.
Ang Englishman, na nanalo sa Rally de Portugal noong nakaraang taon, ay ang pinagmulan ng isa sa mga pinaka-hindi pangkaraniwang (at kilala!) na mga kuwento sa lahi ng Portuges. Matapos nakawin ang pangunguna sa karera mula kay Fernando Batista, sa Montejunto, nauna si Fall sa Estoril, na may malaking kalamangan sa Romãozinho.
Gayunpaman, mayroong isang hindi pangkaraniwang twist na inaasahan ng iilan. Naabot ng Englishman ang panghuling kontrol kasama ang kanyang kasintahan sa loob ng kanyang Lancia Fulvia HF 1600, na ipinagbabawal ng regulasyon, at nauwi sa diskwalipikado.
Ang katanyagan ng kuwentong ito ay walang katapusan, ngunit ang ilan ay naniniwala na ang mga contour ay hindi ito. Na-disqualify ang Fall na iyon at na ang kanyang kasintahan ay nasa kotse ay walang duda tungkol dito. Ngunit may mga nagsasabi na ito ang paraan na natagpuan ng organisasyon upang madiskuwalipika siya nang hindi nagtaas ng malaking kontrobersya, pagkatapos ng mga suspetsa na pinalitan ng Englishman ang kanyang sasakyan sa isa sa mga yugto.
Ang katotohanan tungkol sa nangyari ay maaaring hindi na mabubunyag, ngunit ang tiyak ay ang tagumpay ni Francisco Romãozinho sa gulong ng isang Citroën ID 20 ay nananatili sa kasaysayan.
Ang impormasyon tungkol sa yunit na ginamit sa lahi ng Portuges ay kakaunti, ngunit tinatantya na ang ID 20 na ginamit ni Romãozinho ay napreserba ang apat na silindro na gasoline engine na may 1985 cm3 at 91 hp na nilagyan ng seryeng modelo.
"Malaki ito, ngunit nagmamaneho ito na parang Mini"
Ang mga salita ay mula mismo kay Romãozinho, noong 2015, sa okasyon ng ika-60 anibersaryo ng modelong Pranses, sa isang pakikipanayam sa Rádio Renascença.
“It was a car way ahead of its time”, pag-amin ng driver mula sa Castelo Branco, na namatay noong 2020. “Para lang magbigay ng halimbawa, noong panahong iyon, mayroon na itong automatic sequential gearbox, isang bagay na umabot lang sa mga kotse ng maraming taon. mamaya ng Formula 1”, sabi niya.
Sa parehong panayam, inamin ni Romãozinho na ang kanyang relasyon sa sikat na "boca de sapo" ay "isang relasyon sa pag-ibig" at na "nalulungkot siya nang tumigil ito sa paggawa" noong 1975.
Naalala rin ni Romãozinho ang hydropneumatic suspension na nilagyan ng French saloon at inamin na ito ang "kamangha-manghang bahagi ng kotse", na sa kabila ng pagiging malaki - 4826 mm ang haba - "ay hinimok tulad ng isang Mini".
Opisyal na piloto ng Citroën
Si Romãozinho din ang unang Portuguese rally driver na nagmaneho ng opisyal na kotse, isang Citroën DS 21, at noong 1973 bumalik siya upang lumahok sa Rally de Portugal, na bahagi na ng World Rally Championship, ngunit kasama ang Citroën Competition team.
Si Francisco Romãozinho ay nagkaroon ng isang kamangha-manghang karera at kinuha ang DS 21 sa ikatlong puwesto sa pangkalahatang ranggo, natalo lamang sa Alpine Renault A110s na pinamamahalaan nina Jean Luc Therier at Jean-Pierre Nicolas.
Kapit-kamay sa Portugal
Ang kasaysayan ng "boca de toad" ay palaging iuugnay sa ating bansa. Ayon sa ID-DS Automóvel Clube, tinatayang mayroong humigit-kumulang 600 Citroën DS sa Portugal, na nagpapatunay sa kaugnayan ng Portuges sa modelong ito.
Ngunit parang ang lahat ng ito ay hindi sapat, ang "boca de toad" ay ginawa din sa ating bansa, noong dekada 70, sa Citroën production unit sa Mangualde.
Dahil sa pagiging napakaespesyal, sa pagiging nilikha nang walang anumang ambisyong pampalakasan at para sa matapang na imahe nito, ang Citroën DS ay patuloy na "nagtataglay" ng titulo ng pinakakakaiba, kakaiba o nakakaintriga na kotse kailanman na nanalo sa Rally de Portugal. At hindi namin iniisip na mawawala ito...