Sa mga nagdaang taon, naabot ng electronics ang mga bahagi na, hanggang kamakailan, naisip namin na ganap na nakalaan para sa mekanika. Ang sistema ng kumpanya Freevalve — na kabilang sa business universe ni Christian von Koenigsegg, tagapagtatag ng hypercar brand na may parehong pangalan — ay isa sa mga pinakamahusay na halimbawa.
Ano ang bago?
Ang teknolohiya ng Freevalve ay namamahala sa libreng combustion engine mula sa mechanical valve control system (malalaman natin kung anong mga benepisyo sa ibang pagkakataon). Tulad ng alam natin, ang pagbubukas ng mga balbula ay nakasalalay sa mekanikal na paggalaw ng makina. Ang mga sinturon o chain, na konektado sa crankshaft ng engine, ay namamahagi ng enerhiya sa pamamagitan ng mga system na umaasa dito (valves, air conditioning, alternator, atbp.).
Ang problema sa mga sistema ng pamamahagi ay ang mga ito ay isa sa mga elemento na pinaka-nakawan ang pagganap ng makina, dahil sa inertia na nilikha. At tungkol sa kontrol ng mga camshaft at balbula, dahil ito ay isang mekanikal na sistema, ang pinapayagan na mga pagkakaiba-iba ng operating ay napakalimitado (halimbawa: VTEC system ng Honda).
Sa halip na ang mga tradisyunal na sinturon (o mga kadena) na nagpapadala ng kanilang paggalaw sa mga camshaft, makikita natin ang mga pneumatic actuator.
Iyon ay sinabi, dumating kami sa konklusyon na ang mga merito ng system na nilikha ng kumpanya ni Christian von Koenigsegg ay tiyak na mga demerits ng mga system na nasa kasalukuyang mga makina: (1) pinapalaya ang makina mula sa pagkawalang iyon at (dalawa) nagbibigay-daan sa libreng pamamahala ng mga oras ng pagbubukas ng balbula (intake o exhaust).
Ano ang mga pakinabang?
Ang mga pakinabang ng sistemang ito ay marami. Ang una na nabanggit na natin: binabawasan nito ang mekanikal na pagkawalang-galaw ng motor. Ngunit ang pinakamahalagang bagay ay ang kalayaan na ibinibigay nito sa electronics upang makontrol ang oras ng pagbubukas ng mga balbula, depende sa bilis ng engine at ang mga partikular na pangangailangan ng isang naibigay na sandali.Sa matataas na bilis, maaaring taasan ng Freevalve system ang valve opening amplitude upang i-promote ang mas homogenous na pumapasok (at labasan) ng mga gas. Sa mababang bilis, ang sistema ay maaaring magdikta ng hindi gaanong binibigkas na pagbubukas ng mga balbula upang maisulong ang pagbawas sa pagkonsumo. Sa huli, maaaring i-deactivate ng system ng Freevalve ang mga cylinder sa mga sitwasyon kung saan ang makina ay hindi tumatakbo sa ilalim ng karga (flat road).
Ang praktikal na resulta ay mas maraming kapangyarihan, mas maraming metalikang kuwintas, mas mahusay na kahusayan at mas mababang pagkonsumo. Ang pakinabang sa mga tuntunin ng kahusayan ng engine ay maaaring umabot sa 30%, habang ang mga emisyon ay maaaring mabawasan ng hanggang 50%. Kapansin-pansin, hindi ba?
Paano ito gumagana?
Sa halip ng mga tradisyonal na sinturon (o mga kadena) na nagpapadala ng kanilang paggalaw sa mga camshaft, nakakita kami ng mga pneumatic actuator (tingnan ang video) kinokontrol ng ECU, ayon sa mga sumusunod na parameter: bilis ng engine, posisyon ng piston, posisyon ng throttle, shift ng gear at bilis.
Ang temperatura ng paggamit at kalidad ng gasolina ay iba pang mga kadahilanan na maaaring isaalang-alang kapag binubuksan ang mga balbula ng paggamit para sa maximum na kahusayan.
"Sa napakaraming pakinabang, bakit hindi pa komersyalisado ang sistemang ito?" tanong mo (at napakahusay).
Ang katotohanan ay, ang teknolohiyang ito ay mas malayo sa mass production. Ang Chinese mula sa Qoros, isang Chinese car maker, sa pakikipagtulungan ng Freevalve, ay gustong maglunsad ng isang modelo na may ganitong teknolohiya noong 2018. Maaaring ito ay isang mamahaling teknolohiya, ngunit alam namin na sa mass production, ang mga halaga ay bababa nang malaki.
Kung kinukumpirma ng teknolohiyang ito ang mga teoretikal na pakinabang nito sa pagsasanay, maaaring isa ito sa pinakamalaking ebolusyon sa mga combustion engine — hindi lang ito, tingnan kung ano ang ginagawa ng Mazda...