Ito ang unang apat na upuan ng Swedish brand, at malamang na magiging pinakamabilis na apat na upuan sa planeta sa pamamagitan ng pag-anunsyo ng pinakamataas na bilis na 400 km/h. Ito lamang ang magbibigay ng Koenigsegg Gemera isang malaking lugar sa mundo ng automotive, ngunit ang Gemera ay higit pa sa mga numero, at kapag mas marami tayong nalalaman tungkol dito, mas nakakagulat ito.
Pagbubuod at pag-alala, ang Gemera ay isang 1700hp, 3500Nm plug-in hybrid monster (pinagsama-samang maximum na mga halaga) — mayroon itong tatlong de-koryenteng motor at isang combustion engine — at ito ang unang Koenigsegg na mayroong four-wheel drive pati na rin ang apat na manibela na gulong — na may 3.0 m wheelbase, tila isang malugod na tulong. …
Ngunit ang pagkilala dito ay masyadong reductive, kaya napagpasyahan naming bisitahin muli ang Koenigsegg Gemera, marahil ang pinaka-kaakit-akit na lumiligid na nilalang ng taon (sa ngayon), sa pagkakataong ito na may mas malapitan na pagtingin sa cinematic chain nito, at higit sa lahat, iyon. maliit ngunit malaking tatlong-silindro.
TFG, ang maliit na higante
Walang alinlangan, ang pinaka namumukod-tangi sa powertrain ng Koenigsegg Gemera ay ang natatanging combustion engine nito, na kakaibang pinangalanan Tiny Friendly Giant (TFG) o pagsasalin, ang Friendly Little Giant.
Pangalan dahil sa katamtamang kapasidad nito na 2.0 l na may tatlong cylinders sa linya — sa 26 na taon ng pag-iral, ang Koenigsegg ay nagbigay lamang sa amin ng mga V8 engine, na kasalukuyang may 5.0 l na kapasidad — ngunit may kakayahang mag-debit ng mga numero ng "malaking tao", na napatunayan ng 600 hp at 600 Nm na nag-a-advertise, mga numero na pinakamadali nating makita sa mga makina... V8.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ang mga halaga ng kapangyarihan at metalikang kuwintas ay isinasalin sa isang mataas na tiyak na kahusayan ng 300 hp/l at 300 Nm/l — isang rekord sa mga makina ng produksyon — at higit pa, ang TFG ay may kakayahang matugunan ang hinihinging mga pamantayan ng emisyon ngayon. Paano mo ito makukuha?
Ang isa sa mga pangunahing kadahilanan ay ito ang unang four-stroke engine walang camshaft . Nangangahulugan ito na, sa halip na ang pagbubukas at pagsasara ng mga intake/exhaust valve ay mekanikal na kinokontrol — ang dahilan ng pagkakaroon ng timing belt o chain, na nagkokonekta sa crankshaft sa camshafts — sila ay kontrolado na ngayon nang nakapag-iisa. sa pamamagitan ng mga pneumatic actuator, na nagbubukas ng malaking hanay ng mga posibilidad.
Napagmasdan na natin ang paksang ito dati, at hindi nakakagulat na si Koenigsegg ang unang nag-debut ng sistemang ito, dahil... sila ang nag-imbento nito, na nagbunga ng kapatid na kumpanya Freevalve:
Salamat sa solusyon na ito, tinatantya ng Koenigsegg na ang 2.0 l na tatlong-silindro nito ay kumokonsumo sa pagitan ng 15-20% na mas kaunting gasolina kaysa sa isang apat na silindro na makina na may pantay na kapasidad, na may direktang iniksyon at variable na timing.
Ang flexibility ng Freevalve ay tulad na pinapayagan nito ang TFG na tumakbo alinman sa Otto cycle o sa mas mahusay na Miller, depende sa mga kondisyon. Epektibo rin ito sa pagbabawas ng mga polluting emissions, sabi ng brand, lalo na sa una at mahalagang 20 segundo pagkatapos ng malamig na pagsisimula, isang panahon kung saan ang mga combustion engine ay higit na nagpaparumi.
Hindi lahat ay malarosas, dahil ang sistemang ito ay medyo magastos at kumplikado — napakaraming mga variable na naging posible upang makontrol nang paisa-isa dahil sa kawalan ng mekanismo ng paglilimita para sa pagbubukas/pagsasara ng mga balbula, na kinailangan ni Koenigsegg na gumamit ng mga serbisyo ng SparkCognition, isang Amerikanong eksperto sa… artificial intelligence . Ito ang AI na palaging ginagarantiyahan ang pinakamainam na pagkakalibrate ayon sa mga sitwasyon at kundisyon.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Ngunit ang TFG, maliit sa laki — at masa, na pumapasok sa napakababang 70 kg — ngunit malaki ang ani, ay may higit... hindi pangkaraniwang mga tampok.
Una, pinagsasama nito ang isang mataas na kapasidad ng yunit (660 cm3) na may napakahusay na kapasidad ng pag-ikot — maximum na kapangyarihan sa 7500 rpm at limiter sa 8500 rpm — at, bukod dito, ang pagiging isang supercharged na makina na, karaniwan, ay hindi gaanong ibinibigay sa mga rehimeng ito. .
At kahit na sa larangang ito, ang supercharging, kailangang gawin ni Koenigsegg ang mga bagay sa sarili nitong paraan. Ang TFG ay, sabi ng tatak, ng dalawang sunud-sunod na turbo, ngunit ang paraan ng kanilang paggawa ay walang kinalaman sa sistemang alam na natin.
Bilang default, ang isang makina na may sunud-sunod na pagpapatakbo ng mga turbo ay nangangahulugan ng pagkakaroon ng (kahit man lang) dalawang turbo, isang mas maliit at isang mas malaki. Ang pinakamaliit, na may pinakamababang pagkawalang-kilos, ay magsisimulang gumana muna sa mas mababang mga rehimen, na ang mas malaking turbo ay nagsisimula lamang sa mga katamtamang rehimen — sa pagkakasunud-sunod... Resulta? Mas mataas na mga ani, gaya ng inaasahan mula sa isang makina na may malaking turbo, ngunit hindi dumaranas ng kaugnay na mga sakit sa turbo-lag, na mas progresibo.
Paano naiiba ang sequential turbo system sa TFG ng Koenigsegg Gemera? Una, ang dalawang turbo ay… magkapareho ang laki, ngunit tulad ng nakikita natin sa ibang mga sistema, ang mga turbo ay gumagana sa magkaibang oras. Ang how ay ang pinaka nakakaintriga na bahagi at posible lamang salamat sa Freevalve system.
Kaya, "napakasimple", ang bawat turbo ay konektado sa tatlong mga balbula ng tambutso (sa anim na umiiral sa kabuuan), isa para sa bawat silindro, iyon ay, ang bawat turbo ay pinapakain ng mga maubos na gas ng kani-kanilang tatlong mga balbula.
Sa mababang rev, isa lang sa mga turbo ang gumagana. Binubuksan lamang ng sistema ng Freevalve ang tatlong mga balbula ng tambutso na konektado sa turbo na iyon, na pinananatiling nakasara ang natitirang tatlo (na nakakonekta sa pangalawang turbo). Kaya, ang lahat ng mga tambutso na gas ay maaari lamang lumabas sa pamamagitan ng isa sa mga tambutso na balbula ng bawat silindro, na nakadirekta sa isang solong turbine, iyon ay, epektibong "nagdodoble ng mga gas para sa turbine na iyon".
Kapag may sapat na presyon, binubuksan ng Freevalve system ang natitirang tatlong exhaust valve (muli, isa sa bawat silindro), na nagiging sanhi ng paggana ng pangalawang turbo.
Sa wakas, naiwan tayo sa mga numero: hindi lamang ang 600 hp ng kapangyarihan kundi pati na rin ang 600 Nm ng maximum na torque na magagamit sa pagitan ng mababang 2000 rpm at… 7000 rpm, na may 400 Nm na magagamit mula sa 1700 rpm.
Ipaubaya natin kay Jason Fenske ng Engineered Explained, para ipaliwanag kung paano gumagana ang lahat sa Tiny Friendly Giant ng Koenigsegg Gemera (Ingles lang):
baligtad ang mundo
Hindi, sa kabutihang-palad ay hindi pa rin kami umalis sa kakaiba at kamangha-manghang Koenigsegg universe kung saan ang lahat ay tila… iba. Ang TFG ay isang bahagi lamang ng buong Koenigsegg Gemera cinematic chain at upang makita kung saan nababagay ang maliit na higante sa "grand scheme of things", tingnan ang larawan sa ibaba:
Tulad ng nakikita natin, ang lahat ng mga makina (electric at combustion) ay nasa likod, at sa ngayon, ang lahat ay normal. Ngunit kung titingnang mabuti, ang dalawang gulong sa likuran, na mayroong de-koryenteng motor bawat isa (500 hp at 1000 Nm) — at bawat isa ay may sariling gearbox — ay wala nang pisikal na koneksyon sa combustion engine (na nasa posisyong longitudinal) at sa electric. motor (400 hp at 500 Nm) "naka-attach" sa crankshaft nito.
Sa madaling salita, ang TFG at ang electric "lapa" nito ay eksklusibong nagmomotor sa front axle — mayroon bang anumang record na nagkaroon ng ganito dati? Mayroon kaming mga kotse na may front engine na may rear drive axle, at mga kotse na may engine sa gitnang posisyon, likod o likuran na may dalawang drive axle, ngunit ang configuration na ito ay tila hindi pa nagagawa sa akin: central rear engine na eksklusibong nagmomotor sa front axle.
Ang Koenigsegg Gemera ay may apat na makina para i-drive ito, tatlong electric at ang internal combustion na TFG. Mabilis na bilang, kung idagdag natin ang kanilang mga kapangyarihan makakakuha tayo ng 2000 hp, ngunit ang Koenigsegg ay nag-anunsyo ng "lamang" na 1700 hp. Ang dahilan nito? Gaya ng ipinaliwanag namin sa iba't ibang okasyon, ang power differential na ito ay dahil sa pinakamataas na power peak na nakuha sa iba't ibang taas ng bawat isa sa mga makina:
Paghahatid… direkta
Ang Koenigsegg Gemera, tulad ng nakita na natin sa Regera, ang unang hybrid ng tatak, ay wala ring gearbox. Direkta ang paghahatid (Koenigsegg Direct Drive), sa madaling salita, mayroon lamang isang kaugnayan upang kunin ang Gemera mula 0 km/h hanggang 400 km/h (ang pinakamataas na bilis nito).
Ang sistema ay gumagana halos kapareho ng sa Regera, ngunit sa Gemera mayroon kaming dalawang drive axle. Ang TFG at ang nauugnay nitong motor na de koryente ay nagpapadala ng torque sa mga gulong sa harap sa pamamagitan ng isang drive shaft na konektado sa isang torque converter (tinatawag na HydraCoup), na konektado naman sa front differential.
Ang front differential ay mayroon ding dalawang clutches na nakakabit, isa sa bawat panig. Ang mga clutch na ito ay ginagarantiyahan ang front axle torque vectoring ng Gemera — isang tampok na naroroon din sa likuran, dahil ang mga gulong sa likuran ay independyenteng pinapagana.
Ang mga gearbox ng dalawang de-koryenteng motor na isinama sa mga gulong sa likuran, tulad ng front differential, ay may napakataas na ratio, ayon sa pagkakabanggit, 3.3:1 at 2.7:1 — ang katumbas ng 3rd-4th gear sa isang maginoo na sasakyan. Sa madaling salita, marami ang tinatanong tungkol sa kakaibang relasyon ng parehong hanay ng mga makina: na ginagarantiyahan nito ang mga ballistic accelerations (1.9s lamang mula 0 hanggang 100 km/h), pati na rin ang isang stratospheric na maximum na bilis (400 km/h).
Ang tanging solusyon upang pagsamahin ang dalawang antagonistic na kinakailangan (pagpabilis at bilis), nang walang gearbox na may maraming mga ratio, ay posible lamang sa mga pang-industriyang dosis ng metalikang kuwintas: ang Koenigsegg Gemera ay gumagawa ng 3500 Nm bago umabot sa 2000 rpm (!) — na isinasalin sa 11 000 Nm sa mga gulong.
Upang makarating sa napakalaking numerong ito, ang nabanggit na torque converter, o HydraCoup, na konektado sa front axle, ay papasok. Sa kabila ng 1100 Nm na ginawa ng TFG at ng electric motor na nakakabit dito, hindi ito sapat.
Anong ginagawa niya? Ang lahat ay nasa pangalan: binary converter (ang parehong solusyon na ginagamit sa mga awtomatikong teller machine). Ang HydraCoup ay may kakayahang "i-convert" ang 1100 Nm nang halos doble hanggang 3000 rpm, dahil sa mga pagkakaiba sa bilis na umiiral sa pagitan ng impeller (nakakonekta sa transmission shaft) at ng turbine (nakakonekta sa front differential), na bahagi ng ang mga bahagi. ng HydraCoup.
Upang maunawaan kung paano gumagana ang HydraCoup, tingnan ang pelikula ng The Drive sa YouTube, kung saan ipinaliwanag mismo ni Christian von Koenigsegg kung paano ito gumagana (sa oras ng pagtatanghal ng Regera, na gumagamit din ng system na ito)
Ang resulta ay kung ano ang nakikita sa data na ipinahayag ng tagagawa ng Swedish. Naglabas ang Koenigsegg ng isang graph, kung saan makikita natin ang power at torque lines ng lahat ng apat na makina at ang impluwensya ng HydraCoup sa pagpapalaki ng TFG at mga nauugnay na electric motor number — sa graph ay ang mga tuldok na linya.
Pansinin din kung paano, sa pagkakaroon lamang ng isang relasyon, makikita natin ang direktang kaugnayan sa pagitan ng bilis ng engine at bilis na nakamit. Lampas lang sa 8000 rpm naabot ng Gemera ang ina-advertise na 400 km/h — parang 0 hanggang 400 sa isang hininga…
Autonomy: 1000 km
Sa wakas, dahil isa itong plug-in na hybrid, sapat na kawili-wili, ito ay dapat na ang pinakakaraniwang bahagi ng cinematic chain ng Koenigsegg Gemera. Hindi ito ang unang pagkakataon na nakakita kami ng mga supercar na kayang maglakbay ng ilang dosenang kilometro sa electric mode — ginawa ito ng "holy trinity" ilang taon na ang nakararaan, at ngayon mayroon kaming Honda NSX at Ferrari SF90 Stradale na ganoon din, halimbawa. .
Ang Swedish manufacturer ay nag-anunsyo ng 50 km ng electric range para sa Gemera, sa kagandahang-loob ng 15 kWh na baterya nito, na katumbas ng 800 V ng Porsche Taycan. Nakakagulat na ito pala ang halaga ng kabuuang awtonomiya: 1000 km ng maximum na awtonomiya para sa Mega-GT na ito (bilang tawag dito ng tatak) ng apat na upuan. Sa madaling salita, isang halaga na nagha-highlight sa pagpipilian para sa maliit na malaking combustion engine at lahat ng teknolohiyang nilalaman nito.
Ang Koenigsegg Gemera ay hindi lamang ang unang modelo ng tatak na may apat na upuan at apat na gulong sa pagmamaneho — at walong may hawak ng tasa, isang kuwento para sa isa pang araw... — ngunit higit pa rito dahil sa mga solusyon na nilalaman nito. Kahit na may inaasahang presyo na higit sa 1.5 milyong euro para sa bawat isa sa 300 na mga yunit, hindi nakakagulat na lahat sila ay mabilis na nakahanap ng may-ari.
Hindi lamang para sa halo ng pagganap na may tumaas na kakayahang magamit, kumpara sa iba pang mga supercar, kundi pati na rin para sa teknolohikal na kahusayan nito.
Pinagmulan: Jalopnik, Engineering Explained.
Ang koponan ng Razão Automóvel ay magpapatuloy online, 24 na oras sa isang araw, sa panahon ng pagsiklab ng COVID-19. Sundin ang mga rekomendasyon ng General Directorate of Health, iwasan ang hindi kinakailangang paglalakbay. Sama-sama nating malalagpasan ang mahirap na yugtong ito.