Sa unang bahagi ng panayam kay CEO ng BMW na si Oliver Zipse nalaman namin kung paano naaapektuhan ng Coronavirus ang mga aktibidad ng German group, at kung matutugunan ng grupo ang kinatatakutang 95 g/km ng CO2 na ipinataw sa industriya ng sasakyan.
Sa ikalawang bahaging ito, mas nilinaw sa atin ni Oliver Zipse kung ano ang aasahan mula sa lumalagong electrification sa grupo at kung ano ang ipahiwatig nito para sa kinabukasan ng mga combustion engine nito.
May puwang pa rin para sa atin na malaman kung ano ang takbo ng relasyon sa Mercedes-Benz, na sa kabila ng pagpapatuloy bilang isang mahigpit na karibal sa negosyo ng kotse, ay kasosyo nito sa mobility business.
nakuryenteng kinabukasan
Ano ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng i4 — inaasahan ng Concept i4 — at iNext na ipinakilala ng BMW noong 2018?
Oliver Zipse (OZ): Ang iNext at i4 ay binuo sa parehong ikalimang henerasyon ng aming mga de-koryenteng bahagi at samakatuwid ay may ilang bagay na magkakatulad, tulad ng mga cell ng baterya at istraktura ng module, at sa parehong oras, maraming mga synergy sa chassis. Ngunit kabilang sila sa iba't ibang mga segment, dahil ang iNext ay nakaposisyon sa itaas at ito ay isang SAV (ndr: Sport Activity Vehicle, BMW's nomenclature para sa mga SUV), habang ang i4 ay isang mas slimmer Gran Coupé.
Ibig sabihin, magkaiba sila ng target na customer. Gusto kong ipahiwatig na ang iNext ay magmarka ng isang mahalagang pag-unlad sa nauugnay na teknolohikal na nilalaman tulad ng 5G na pagkakakonekta at antas 3 na autonomous na mga kasanayan sa pagmamaneho, na nangangahulugan na ito ay magiging isang rebolusyonaryong kotse.
Sa palagay mo ba ay talagang may natural na pangangailangan para sa mga nakoryenteng sasakyan o, sa ngayon, dahil ba ito sa obligasyon na sumunod sa pinakamahigpit na mga pamantayan laban sa kontaminasyon?
OZ: Oo... Buweno... Sa palagay ko, nirerespeto ng mga nakuryenteng sasakyan ang aming mga halaga ng tatak at mayroon nang natural na pangangailangan, na lalago sa hinaharap. Noong nakaraang taon, ang mga nakoryenteng modelo ay may 8% na bahagi ng aming kabuuang benta at, sa unang dalawang buwan ng 2020, ang bahaging iyon ay tumaas sa 10%, bilang resulta ng kung ano ang mas gusto ng customer.
Ang mga makina ng gasolina/Diesel ay mauupuan sa likod sa maikling panahon? Hindi iyon mangyayari, ngunit habang lumalaki ang imprastraktura sa pag-charge at nagiging mas abot-kaya ang teknolohiya ng baterya, lalo itong magiging natural na pagpipilian.
Ang pagkakaroon ng isang partikular na platform ng EV ay ginagawang posible na sulitin ang panloob na espasyo, na lumilikha ng mga cabin na mas malaki kaysa sa iminumungkahi ng mga sukat sa labas. Mayroon kaming ilang halimbawa nito, tulad ng Volkswagen ID.3 na kasing laki ng isang Golf at ang panloob na espasyo ng Passat, at ang isang katulad na sitwasyon ay nangyayari sa Jaguar i-Pace.
Ngunit mas pinipili ng BMW na tumaya sa mga platform na hindi nakatuon sa mga de-kuryenteng sasakyan. Ito ba ay isang aral na natutunan ng BMW mula sa i3 na may espesyal na dinisenyo na platform?
OZ: Sa i4 ipinapakita namin na posible na magkaroon ng isang tunay na BMW na may sapat na espasyo sa loob, isang pinahabang hanay (mga 600 km) at ang mahalagang bentahe ng pagpapanatili ng kakayahang umangkop sa produksyon, na napaka-kaugnay, isinasaalang-alang na walang sinuman ang lubos na sigurado kung paano ito umuunlad na pangangailangan para sa mga de-kuryenteng sasakyan. Ipinapakita ng modelong ito na hindi namin kailangan ng isang partikular na arkitektura para sa aming mga de-koryenteng sasakyan na magbibigay ng mga karanasan sa pagmamaneho na karapat-dapat sa BMW, bilang karagdagan sa lahat ng nakaraang mga pakinabang na binanggit ko.
At ito ay isang bagay ng lohika: dapat nating tandaan na ang BMW ay naroroon sa 195 na mga merkado sa buong mundo at marami sa mga merkado na iyon ay ibang-iba, na may iba't ibang mga kahilingan ng customer at ibang mga regulasyon.
Upang maging isang matagumpay na pandaigdigang manlalaro, sa palagay ko ay ipinag-uutos na magtrabaho kasama ang mga nababaluktot na platform kung saan maaari nating hilahin ang mga serye ng produksyon ng mga kotse na may mga combustion engine, plug-in hybrids at mga de-kuryenteng sasakyan at, huwag nating kalimutan, ang mga sasakyang hydrogen, na pinaniniwalaan nating makakakita ng isang pagtaas ng demand sa susunod na dekada (Maghahanda ang BMW ng isang maliit na fleet ng X5 hydrogen sa 2022 at, ilang sandali pa, magsisimula tayo sa paggawa ng serye). At iyon ang dahilan kung bakit sinusunod namin ang diskarteng ito.
Sinabi ng kanyang kumpanya na sa 2021 magkakaroon na ito ng isang milyong mga nakuryenteng sasakyan sa mga kalsada sa buong mundo. Gaano kahalaga ang Electric Mini sa diskarteng ito at may ibang customer ba na gustong bumili nito?
OZ: Ang bagong Electric Mini ay nagdudulot ng malaking interes at nakatanggap kami ng mahigit 120,000 kahilingan para sa impormasyon tungkol dito. Halos hindi na kami nagsimula ng mga benta at nakatanggap na kami ng hindi bababa sa 7000 na mga order, isang karagdagang pagpapakita na napanatili namin ang mga dynamic na katangian kung saan kilala ang Mini (malapit sa pakiramdam ng pagmamaneho ng isang kart), kahit na ito ay isang 100 % de-kuryenteng sasakyan. .
Sa kabilang banda, ipinapakita rin nito na hindi lahat ng mga customer ay nangangailangan ng ilang daang kilometro ng awtonomiya, lalo na sa mga urban na sasakyan tulad ng Mini (kung saan may mas kaunting espasyo para mag-mount ng mga baterya kaysa sa mas malalaking sasakyan), na nag-aalok ng sapat na awtonomiya. At ito ang magiging isa sa mga modelong mag-aambag sa isang milyong nakuryenteng sasakyan ng BMW Group sa mga kalsada sa buong mundo sa susunod na taon.
Katapusan ng combustion engine?
Ang ilang mga tagagawa ay nagkomento na kung kailan nila nilayon na tiyak na abandunahin ang paggawa ng mga ICE na sasakyan (ndr: na may mga panloob na makina ng pagkasunog). Paano mo maa-assess ang ebolusyon ng iba't ibang propulsion system, kabilang ang fuel cell?
OZ: Sa pagitan ng 2021 at 2030, idinidikta ng mga regulasyon na ang antas ng emisyon ng fleet bawat tagagawa ay dapat bawasan ng karagdagang 37.5%, na nangangahulugang kailangan nating lahat na bawasan ang mga emisyon ng CO2 sa humigit-kumulang 70 g/km.
Gayunpaman, mayroon pa ring puwang para sa mga kotse na may mga makina ng pagkasunog, dahil kung hindi, nangangahulugan ito na magkakaroon lamang ng mga de-koryenteng sasakyan sa merkado. At ito ay isang komersyal na pagkakamali na hindi mamuhunan sa paglilinis ng iba pang mga combustion engine na ibebenta sa oras na iyon, maging ang mga ito ay gasolina, diesel o plug-in hybrids (na gumagamit din ng mga combustion engine).
Napaka-malas na, sa loob ng 10 o 15 taon, lahat ng 195 na merkado kung saan tayo naroroon ay magpapatupad ng zero emissions regulation. Samakatuwid, kinakailangan na patuloy tayong mamuhunan sa teknolohiya ng combustion engine, na nangangahulugang hihinto lamang ang BMW sa paggawa ng mga makinang ito kapag wala nang mga customer na magbebenta ng mga ito. Kaya naman, hindi tayo ang magsasabi sa market kung kailan mauubos ang mga combustion engine, ngunit ang market ang magdedetermina kung kailan hindi na kailangan.
car-sharing vs ride-sharing
Ang mga lungsod kung saan tumatakbo ang programang ShareNow sa North America at ilan sa Europa ay tumigil sa operasyon sa katapusan ng Pebrero. Nawawalan ka ba ng interes sa joint mobility project kasama si Daimler?
OZ: Medyo kabaligtaran. Noong nakaraang taon, nakipagsanib-puwersa kami sa Daimler Group at nilalayon naming ipagpatuloy ang pamumuhunan dito. Binubuo ang ecosystem ng ChargeNow, ParkNow, ShareNow at FreeNow (ndr: ang huli ay katulad ng serbisyo ng Uber), na tiyak na pinakapangako.
Sa paglipas ng panahon, natural na kailangan naming gumawa ng mga pagsasaayos kaugnay sa kung saan kami namumuhunan o nag-divest (nag-aalok kami ng mga serbisyong ito sa kadaliang kumilos sa hindi bababa sa 140 lungsod), ngunit ang mga numero ng 2019 ay nagpaparamdam sa amin na napaka-secure: sa FreeNow kami may 3.9 milyong customer na nakakumpleto ng 300 milyong biyahe noong 2019 (isang pagtaas ng higit sa 100% kumpara noong 2018), bilang karagdagan sa mga kita na dalawang bilyong euro noong nakaraang taon.