Pinakamainam na magsimula sa simula. Huwag mag-alala, huwag na tayong bumalik sa 1893, ang taong nakatanggap si Rudolf Diesel ng patent para sa kanyang compression-combustion engine — karaniwang kilala bilang diesel engine.
Upang maunawaan ang pagtaas at pagbaba ng mga diesel engine sa industriya ng automotive, kailangan nating pumunta ng isang siglo, mas tiyak sa 1997, kung kailan natapos na ang Kyoto Treaty. Ang kasunduang ito kung saan ang mga industriyalisadong bansa ay sumang-ayon na bawasan ang kanilang taunang paglabas ng CO2.
Sa karaniwan, dapat bawasan ng pinakamayayamang bansa ang kanilang CO2 emissions ng 8% sa loob ng 15 taon — gamit ang mga emisyon na sinusukat noong 1990 bilang benchmark.
Ang pag-akyat…
Mahuhulaan, ang transportasyon sa pangkalahatan at ang mga sasakyan sa partikular ay kailangang mag-ambag sa pagbawas na ito. Ngunit kung ang mga tagagawa ng Hapon at Amerikano ay naglaan ng mga mapagkukunan sa pagbuo ng mga hybrid at electric na kotse, sa Europa, salamat din sa lobby ng mga tagagawa ng Aleman, tumaya sila sa teknolohiya ng diesel - ito ang pinakamabilis at pinakamurang paraan upang matupad ang mga layuning ito.
Simon Birkett, direktor ng grupong Clean Air LondonIto ay halos isang utos na lumipat sa Diesel. Ang European car fleet ay binago mula sa pagiging halos gasolina tungo sa pagiging pangunahing diesel. Ang UK, kasama ang Germany, France at Italy, ay nag-alok ng mga subsidyo at "mga pampatamis" upang hikayatin ang mga tagagawa ng kotse at ang publiko na bumili ng Diesel.
Higit pa rito, ang makina ng Diesel ay gumawa ng mahahalagang teknolohikal na paglukso noong dekada 80 at 90, na tumulong sa pangunahing tungkulin bilang aktor na bawasan ang mga emisyon ng CO2 — ang Fiat ay gagawa ng isang mapagpasyang kontribusyon sa paggawa ng Diesel na isang mabubuhay na alternatibo.
Ang diesel engine, dahil sa higit na kahusayan nito, ay gumawa, sa karaniwan, ng 15% na mas kaunting CO2 kaysa sa Otto engine — ang pinakakaraniwang makina na may pagkasunog sa pamamagitan ng pag-aapoy. Ngunit sa kabilang banda, naglalabas sila ng mas maraming pollutant tulad ng nitrogen dioxide (NO2) at mga nakakapinsalang particle — apat na beses at 22 beses pa, ayon sa pagkakabanggit — na seryosong nakakaapekto sa kalusugan ng tao, hindi katulad ng CO2. Isang problema na hindi sapat na pinagtatalunan noong panahong iyon — hanggang 2012 lamang idineklara ng WHO (World Health Organization) na ang mga emisyon mula sa mga makinang diesel ay carcinogenic sa mga tao.
Hanggang sa kalagitnaan ng dekada 1990, ang mga benta ng diesel na kotse ay umabot lamang ng higit sa 20% ng kabuuan, ngunit pagkatapos ng pinagsama-samang pagbabago siyempre - pampulitika at teknolohikal - ang bahagi nito ay tataas sa higit sa kalahati ng merkado - na nagtatapos sa 55.7% noong 2011 , sa Kanlurang Europa.
… at ang pagkahulog
Kung maaari nating ituro ang Dieselgate (2015) bilang mahalagang sandali para sa simula ng pagtatapos, ang tiyak ay ang kapalaran ng Diesel ay naitakda na, kahit na ang isang mas progresibong pagbaba kaysa sa nakikita natin ngayon ay inaasahan.
Si Rinaldo Rinolfi, dating executive vice president ng Fiat Powertrain Research & Technology — ama ng mga teknolohiya tulad ng common-rail o multiair — ay nagsabi na, iskandalo o walang iskandalo, ang pagbaba ng Diesel ay kailangang mangyari dahil sa tumataas na gastos ng mga makinang ito para sa pagsunod sa lalong mahigpit na mga pamantayan sa paglabas.
Ang kanyang pagtataya ay ang demand ay tumitigil pagkatapos ng pagpapakilala ng Euro 6 noong 2014, at sa pagtatapos ng dekada ang bahagi nito ay mababawasan sa 40% ng kabuuang merkado — noong 2017 ang bahagi ay bumaba sa 43.7%, at sa unang quarter ng 2018 ito ay 37.9% lamang, mas mababa na sa mga pagtataya ng Rinolfi, isang trend na tiyak na pinabilis ng Dieselgate.
Dahil sa patuloy na tumataas na halaga ng pagsunod, hinulaan niya na ang mga makina ng Diesel ay magiging eksklusibo sa mga nasa itaas na bahagi, na may kakayahang makuha ang sobrang halaga ng mga powertrain. Hindi pa tayo umabot sa puntong iyon, ngunit nakita na natin ang pagtaas ng benta ng mga makinang pang-gasolina na nakakapinsala sa diesel.
Ang Dieselgate
Noong Setyembre 2015 naging publiko na ang pangkat ng Volkswagen ay gumamit ng isang manipulator device sa 2.0 TDI engine nito (EA189) sa US, na may kakayahang tuklasin kapag ito ay sumasailalim sa isang emissions test, lumipat sa isa pang elektronikong mapa ng pamamahala ng engine, kaya sumusunod kasama ang mga limitasyon ng paglabas na ipinataw. Ngunit nang muli itong nasa kalsada, bumalik ito sa orihinal na elektronikong mapa — nag-aalok ng mas mahusay na pagkonsumo ng gasolina at pagganap.
Bakit nakatanggap ang pangkat ng Volkswagen sa US ng ganoong kabigat na parusa — ang mga global na gastos ay umaabot na sa higit sa €25 bilyon — habang sa Europa, bukod pa sa pagkolekta ng higit sa walong milyong apektadong sasakyan para sa pagkumpuni, hindi? Sa katotohanan, ang US ay "napaso" na.
Noong 1998, idinemanda ng US Department of Justice sa ngalan ng EPA (Environmental Protection Agency) ang lahat ng pangunahing gumagawa ng trak ng diesel dahil sa paggamit ng mga device sa kanilang mga makina na nagresulta sa mas mataas na emisyon — lampas sa legal na limitasyon — NOx o nitrogen oxides.
Kinailangan nilang magbayad ng multa na higit sa 860 milyong euro. Naturally, ang mga batas ay binago upang "isaksak ang lahat ng mga butas" na pinananatili nito. Ang batas sa Europa, sa kabilang banda, sa kabila ng pagbabawal sa paggamit ng mga kagamitan sa pagkatalo, ay may ilang mga pagbubukod, na ginagawang walang silbi ang batas.
Sa Portugal
Tinataya na sa Portugal ay may humigit-kumulang 125,000 sasakyan na apektado ng Dieselgate, at hinihiling ng IMT na lahat ng mga ito ay ayusin. Isang desisyon na hinamon ng DECO at ng maraming may-ari, pagkatapos ng parami ng parami ng mga kaso na iniulat ng negatibong epekto ng mga interbensyon sa mga apektadong sasakyan.Gayunpaman, ang Portugal ay hindi pa nakakagawa ng mga desisyon tulad ng nakikita natin sa maraming mga lungsod at bansa sa Europa.
Mga kahihinatnan
Siyempre, anuman ang pangungusap, ang mga kahihinatnan ng iskandalo ay mararamdaman sa industriya. Higit pa rito, nang ang mga karagdagang pagsubok sa lupa sa Europa ay nagsiwalat na hindi lamang ang mga modelo ng pangkat ng Volkswagen ang may mga emisyon na higit sa limitasyon sa mga tunay na kondisyon.
Binago ng European Commission ang mga patakaran para sa sertipikasyon ng mga sasakyan, at kung sakaling magkaroon ng mga iregularidad, mayroon na itong kapangyarihang magmulta ng mga tagagawa ng hanggang 30,000 euro bawat kotse, sa katulad na sukat sa kung ano ang ipinapatupad na sa USA.
Ngunit marahil ang pinakamainit na reaksyon ay ang pagbawalan ang mga makinang diesel mula sa mga sentro ng lunsod. Malinaw na pinalitan ng mga paglabas ng NOx ang paksa ng mga paglabas ng CO2 sa talakayang ito . Nag-uulat kami tungkol sa pagbabawal ng mga plano — ang ilan ay mas makatotohanan, ang ilan ay mas haka-haka, depende sa inihayag na mga deadline — hindi lamang para sa mga makinang diesel, kundi para din sa lahat ng makina ng pagkasunog.
Ang desisyon ng Supreme Administrative Court ng Leipzig, Germany, ay nagbigay ng kapangyarihan sa mga lungsod ng Aleman sa desisyon ng pagbabawal o hindi pagbabawal sa mga makinang diesel. Ang Hamburg ang magiging unang lungsod na magpapatupad ng plano — simula sa linggong ito — na magbabawal sa sirkulasyon nito sa loob ng mga hangganan nito, kahit na unti-unti, simula sa pinakaluma.
Pagkadepende sa diesel
Naturally, ang digmaang diesel na aming nasaksihan ang may pinakamaliwanag na bunga ng pagbagsak ng mga benta, na naglalagay sa mga tagagawa ng Europa sa kahirapan. Hindi mula sa isang komersyal na pananaw, ngunit mula sa punto ng view ng pagtugon sa mga target na pagbabawas ng CO2 - ang mga makinang diesel ay mahalaga at mahalaga sa pagkamit ng mga ito. Mula 2021, ang average ay kailangang 95 g/km (nag-iiba-iba ang halaga ayon sa pangkat).
Ang pinabilis na pagbaba ng mga benta na ating nasasaksihan ay nagdulot na, noong 2017, ng pagtaas sa mga emisyon ng CO2 sa mga bagong sasakyang ibinebenta. Magiging mas mahirap para sa mga tagabuo na maabot ang mga iminungkahing target, lalo na para sa mga taong higit na umaasa sa mga benta ng ganitong uri ng makina.
At sa kabila ng isang hinaharap na tiyak na magiging electric, ang katotohanan ay ang kasalukuyan at inaasahang dami ng benta hanggang 2021 sa Europe, purong electric man o hybrid, ay sadyang hindi at hindi sapat upang mabawi ang pagkawala ng mga benta sa mga motor. diesel.
Katapusan ng Diesel?
Ang mga makina ba ng diesel ay mawawala nang mas mabilis kaysa sa inaasahan? Sa mga magaan na kotse, malamang na ganoon, at maraming brand ang nagpahayag na ng kanilang pangako sa pag-alis ng ganitong uri ng makina mula sa kanilang mga katalogo, maging sa mga partikular na modelo o sa kanilang hanay, na nagpapakilala sa kanilang lugar ng mga combustion engine na may iba't ibang antas ng elektripikasyon—semi- hybrids, hybrids, at plug-in hybrids—pati na rin ang mga bagong electric. Sa katunayan, maghanda- narito ang isang baha ng mga tram.
Inanunsyo din namin ang pagtatapos ng Diesel mga isang taon na ang nakalipas:
Ngunit tila ito ay isang medyo napaaga na anunsyo sa aming bahagi:
Tulad ng nabanggit na natin, ang mga Diesel ay mayroon nang itinakda ng kanilang tadhana, mayroon man o wala ang Dieselgate. Ilang taon bago ang Dieselgate, ang mapa para sa pagpapakilala ng mga pamantayan sa paglabas ng Euro 6 ay nailabas na — ang pamantayang Euro 6D ay inaasahang papasok sa 2020, at ang mga pamantayan sa hinaharap ay tinatalakay na — gayundin ang pagpasok ng bagong pagsubok sa WLTP at RDE protocol, at ang target na 95 g/km ng CO2.
Naturally, ang mga tagagawa ay nagtatrabaho na sa mga teknolohikal na solusyon upang hindi lamang ang mga diesel engine, ngunit ang lahat ng kanilang mga combustion engine, ay maaaring sumunod sa lahat ng mga regulasyon sa hinaharap.
Totoong kinuwestiyon ng Dieselgate ang pagbuo ng mga bagong makinang diesel — kinansela pa nga ang ilan. Gayunpaman, nakita namin ang paglulunsad ng mga bagong panukala sa Diesel — kung ang mga na-update na bersyon ng mga umiiral nang makina upang sumunod sa mga bagong regulasyon, o kahit na mga bagong makina. At tulad ng nakikita natin sa mga makina ng gasolina, ang mga diesel ay bahagyang makuryente, na may mga semi-hybrid system na batay sa 12 o 48V na mga de-koryenteng arkitektura.
Kung ang Diesel ay may kinabukasan? naniniwala kami
Kung sa mga magaan na kotse, lalo na sa mga mas compact, ang kanilang kinabukasan ay mukhang masyadong nanginginig — at kailangan nating sumang-ayon na sa mga kotse na naglalakbay lamang sa paligid ng mga bayan ay tiyak na hindi ito ang pinakamahusay na pagpipilian - may ilang mga uri kung saan sila pa rin ang pinakaangkop. . Ang mga SUV, lalo na ang mga mas malaki, ay mahusay na mga sisidlan para sa ganitong uri ng makina.
Bilang karagdagan, ang mga teknolohikal na pag-unlad na nakikita natin sa ganitong uri ng powertrain ay patuloy na kritikal para sa mabigat na transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal — magtatagal pa rin ang electric technology upang maging isang mabubuhay na kapalit.
Sa wakas, hindi sa kanyang antas ng kabalintunaan, isa sa mga pangunahing tauhan sa iskandalo ng emisyon, ay siya ring nagharap ng isang "rebolusyonaryo" na solusyon upang lubos na mabawasan ang mga paglabas ng NOx sa Diesels, na, kung mapapatunayan, ay magagarantiyahan ang kinakailangang pagiging posible para dito. uri ng motorisasyon sa mga darating na taon.
Sapat ba ito upang matiyak ang kaligtasan ng Diesel sa merkado? Titingnan natin.