Ang kinabukasan ng mga Diesel ay nababalot ng madilim na ulap - anumang pagkakahawig sa katotohanan ay nagkataon lamang. Hindi ang mga katangian ng mga makinang ito ang pinag-uusapan, ngunit ang kanilang kakayahang matugunan ang mga pamantayan sa kapaligiran sa isang kontroladong gastos sa hinaharap.
Ang mga pahayag ni Sergio Marchionne mula sa FCA at Håkan Samuelsson mula sa Volvo, na naitala noong nakaraang linggo sa Geneva Motor Show, ay nagbibigay ng mahahalagang indikasyon sa direksyong ito.
Si Marchionne, executive director ng FCA, ay humahabol:
"Mayroong napakakaunting mga bagay na tiyak sa merkado na ito, maliban sa isa: ang mga diesel na may maliit na kapasidad ay tapos na. Sa tingin ko lahat ng iba ay patas na laro, kaya't subukan natin ito."
Kamakailan lamang dito sa Razão Automóvel iniulat namin na ang kahalili sa Fiat 500 ay isang hybrid. Na nangangahulugan ng pag-overhaul ng maliit na 1.3 Multijet engine. Sa madaling salita, hindi lamang ang hinaharap na Fiat 500, kundi pati na rin ang kahalili ng Fiat Panda, ay kailangang iwanan ang mga makinang diesel pabor sa mga semi-hybrid system batay sa bagong 48-volt system.
Nagpatuloy si Marchionne, na nagbibigay-katwiran sa pangunahing dahilan sa likod ng pagbabagong ito: "Ang isyu ay hindi tungkol sa teknolohiya, ngunit tungkol sa kakayahan ng customer na bayaran ito."
Ngunit bakit tumaas nang husto ang halaga ng teknolohiyang Diesel?
Bakit ang mga diesel ay naging napakamahal ay sumasalamin sa kasalukuyan at hinaharap na kapaligiran ng regulasyon. Ang Dieselgate ay nagtapos sa paglalantad ng mga pagkukulang ng mga pagsubok sa homologation at ang labis na pinahihintulutang mga antas ng NOx.
Bagama't - katotohanang sinabi - sa likod ng mga eksena ng industriya ng automotive ay nalaman na na ito ay isang bagay ng oras bago ang bagong average na mga target na paglabas (95 g / km CO2), mga pamantayan sa paglabas (Euro 6c) at mga pagsubok sa homologation ay ipinakilala ( WLTP at RDE). Ang Dieselgate ay naglagay lamang ng presyon sa mga European na katawan upang lumipat patungo sa bagong balangkas ng regulasyon na ito nang mas mabilis.
"Tungkol sa mga makina ng Diesel, tulad ng nakikita na natin, ang mga modelo ngayon sa A segment (mga residente ng lungsod) na may ganitong uri ng makina ay bihira."
Sa panig ng tatak, pinipilit ng mas mahigpit na mga regulasyon ang malalaking pamumuhunan sa pagbuo ng mga teknolohiya upang makontrol ang mga emisyon. Sa panig ng mamimili, isinasalin ito sa isang mas mataas na singil kapag bumili ng kotse.
Sa kaso ng diesel, ang mga sistema ng paggamot sa maubos na gas ay humantong sa malawakang paggamit ng mga filter ng particulate at, kamakailan lamang, mga sistema ng SCR (selective catalytic reduction). Ang lahat ng ito upang makabuluhang bawasan ang mga paglabas ng NOx.
Mahuhulaan, ang halaga ng mga makinang diesel kumpara sa mga makina ng Otto (gasolina) ay tumataas. At ang gastos ay patuloy na tataas hanggang sa punto kung saan nagiging hindi makatwiran ang pagpili ng diesel kaysa sa makina ng gasolina.
Ang mga gastos na ito, kapag inilapat sa mga kotse mula sa mas mababang mga segment (mga sasakyan sa lungsod at utility) ay nagpapahiwatig ng hindi abot-kayang pagtaas ng presyo para sa consumer. Ang iba pang mga alternatibo ay kailangang isaalang-alang, at dahil dito ang hybrid na opsyon ay nakakakuha ng kaugnayan.
HINDI DAPAT MALIWALA: Kung hindi mo hinihila ang iyong diesel engine, dapat mong…
Sa isang paraan o iba pa, ang bahagyang electrification ng sasakyan ay magiging isang karaniwang katotohanan sa susunod na dekada. Ang bilang ng mga panukalang micro-hybrid at semi-hybrid ay inaasahang tataas nang husto. Ito ang tanging paraan upang matugunan ang kinakailangang 95 g/km ng CO2. Si Håkan Samuelsson, CEO ng Volvo, ay nagpaliwanag sa senaryo na ito sa Geneva:
“May batas ang Europe na nagpapahintulot sa mataas na antas ng NOx sa mga makinang diesel, ngunit ligtas na sabihing tapos na ang mga araw na iyon. Kakailanganin nating gumawa ng mga diesel engine na may parehong mga antas ng NOx bilang isang gasolina engine at, kahit na posible na gawin ito, ito ay magiging mas mahal, kaya naman sa katagalan ito ay isang negatibong bagay."
Sa maikling panahon, inamin ng CEO ng Volvo na ang Diesel ay magiging mahalaga upang maabot ang 95 g/km CO2:
[…] hanggang 2020 ay patuloy na gaganap ang Diesel ng napakahalagang papel. Pagkatapos ng petsang iyon, ang kambal na makina (hybrid) at lahat ng de-koryenteng sasakyan ay magiging mas matipid, at kapag bumaba ang mga kinakailangan mula sa 95 g/km, sigurado akong hindi tayo matutulungan ng diesel engine.
Naghahanda ang Volvo na ipakilala ang una nitong electric car sa merkado sa 2019 at sa 2025 ang lahat ng hanay ng Swedish brand ay inaasahang magkakaroon ng zero-emissions na variant.
Tulad ng para sa mga makina ng Diesel, tulad ng nakikita na natin, ang mga modelo sa A segment (mga naninirahan sa lungsod) na may ganitong uri ng makina ay bihira ngayon. Sa segment sa itaas (mga utility) ay dapat magsimulang bumaba nang malaki, habang ipinakilala ang mga bagong henerasyon ng mga modelo. Sa kabilang banda, dapat nating makita ang kasaganaan ng mga panukala na may iba't ibang antas ng hybridization.
Hindi namin alam kung ano ang hinaharap, ngunit pagdating sa Diesel engine walang duda (kahit sa mas mababang mga segment): ang mga Diesel ay may bilang pa nga ng kanilang mga araw.