Gaya ng McLaren 620R , nais ng British brand na bigyan ang ilang mapapalad na pribilehiyo na sumakay sa track na may modelong malapit sa “championship” 570S GT4 at pagkatapos ay lumabas “nang mag-isa” at magmaneho sa mga pampublikong kalsada pauwi.
Tanging sa DNA na may pinagmulan sa Formula 1 ay mauunawaan ng isang tao kung paano nagagawa ng isang tagagawa ng road car na may isang dekada ng buhay na magkaroon ng kahulugan sa mahuhusay na brand ng sports na may higit sa kalahating siglo tulad ng Lamborghini o Ferrari.
At ito ay isa lamang paraan ng pagbubuod sa pagmamaneho ng kalsadang ginawa ng McLarens mula noong muling ilunsad ang tatak noong 2011. Ang mga makina na napatunayang, mula sa unang araw, ay mga sports car na may mahusay na paghawak ng kahusayan at mahusay na mga pagtatanghal, ngunit kung saan ang ilang mga malikot na mahilig sa likod ng maaaring matukso si gulong na akusahan sila ng "masyadong mahusay na pag-uugali."
Sa mga karanasan sa pagmamaneho na naranasan ko sa halos lahat ng mga ito, palagi akong nakakakuha ng impresyon na ang mga ito ay mga sports na may pinakamataas na kalibre kung saan madali para sa isang karaniwang driver na pumunta nang napakabilis.
Marahil iyon ang dahilan kung bakit, sa mga nakaraang taon, ang pagdating ng Senna at 600 LT ay nagdagdag ng tamang bit ng drama na kulang sa mga sasakyan sa kalsada, na ginagawang mas angkop ang mga ito kahit para sa mga road trip kaysa sa anupaman.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ngayon ang lohika ay nabaligtad at sa pamamagitan ng 620R McLaren na ito ay nais na gumawa ng isang bersyon ng kalsada ng 570 GT4 na mahusay na gumagana sa mga karera ng GT sa buong mundo, na may mga resulta na nagsasalita para sa kanilang sarili: sa unang taon nito, sa 2017 , nakaipon ng walong titulo, 24 pole, 44 na tagumpay at 96 na podium (nakamit sa 41% ng GT4 races kung saan siya naglaro).
Ang mga pangunahing pagbabago
Si James Warner, ang punong inhinyero ng McLaren 620R, ay nagbubuod sa motto para sa pagbuo ng bagong kotse:
"Ang 570S GT4 ay madaling i-drive kahit ng mga hindi propesyonal na driver at gusto naming kunin ang mga katangian ng racecar at dalhin ang mga ito sa isang pampublikong kapaligiran sa kalsada."
Serye ng McLaren
Ang Sport Series, Super Series, Ultimate Series at GT ay kung paano binubuo ng McLaren ang saklaw nito. Ang mga modelo tulad ng 620R, 600LT o 570S ay bahagi ng Sport Series; ang 720S at 765LT ay Super Series; Ang Senna, Elva at Speedtail ay Ultimate Series; at GT ay, sa ngayon, isang kaso bukod.
Paano, sa pagsasagawa, hinabol ang misyong ito?
Ang 3.8 l twin-turbo V8 engine ay nakatanggap ng isang partikular na control unit na nagbunga ng pinakamakapangyarihang modelo sa hanay ng McLaren Sports Series — 620 hp at 620 Nm —; ang pitong bilis na awtomatikong paghahatid ay nagpatibay ng teknolohiyang "Inertia Push" (ipinaliwanag ni Warner, "ginagamit ng pamamahala ng drive na may dual clutch ang enerhiya ng inertial steering wheel upang makabuo ng karagdagang acceleration sa oras ng pagpasa ng "one up" "); at ang Pirelli PZero Trofeo R series na gulong (naayos ng isang solong center nut) ay mga semi-slick at partikular na binuo para sa 620R, na kailangang maging malikhain pagdating sa "pag-imbento" ng mga buong slick, habang ipinapaliwanag niya nang may nakikitang pagmamalaki , ang iyong ama mula sa engineering:
"Ang 620R ay may 19" na gulong sa harap at 20" sa likuran na nagdulot ng matinding pananakit ng ulo dahil walang 20" na makinis na gulong, ngunit dahil gusto talaga naming pumunta ang customer sa track at palitan ang Trofeo na kanyang sinasakyan sa pampublikong kalsada sa pamamagitan ng ganap na makinis lamang sa pamamagitan ng direktang pagpapalit — nang hindi nangangailangan ng anumang mga pagsasaayos ng chassis — kinakailangan na kumuha kami ng mga partikular na gulong.”
Tulad ng para sa slicks na kalamangan, ang mga numero ay nagpapaliwanag: "nakamit namin ang 8% na higit pang contact surface at 4% na higit pang lateral grip, na isinasalin sa isang gain ng tatlong segundo sa bawat lap sa Nardo, ang aming benchmark test circuit", pagtatapos niya. Warner.
Ano ang nagpapanatili sa GT4
At ano ang natago mula sa GT4 na may kaunti o walang pagbabago? Ang adjustable carbon fiber rear wing ay may parehong profile sa parehong mga modelo (ito ay 32 cm ang taas mula sa katawan, upang ang daloy ng hangin mula sa bubong ng kotse ay nananatili sa mataas na antas, na iniiwasan ang turbulence zone sa likuran) at may tatlo adjustable na mga posisyon.
Natatanggap ng customer ang kotse na may pinakamaraming katamtaman sa tatlo, ngunit sa anumang oras posible na gawin ang muling pagsasaayos upang habang tumataas ang anggulo, tumaas din ang aerodynamic pressure sa kotse, na umaabot sa maximum na 185 kg sa 250 km / H. Upang ito ay magamit sa isang sasakyan sa kalsada, isang stop light ang pinagtibay.
Ang iba pang mapagpasyang elemento sa larangan ng aerodynamics ay ang GT4-like bumper at front lip na, kasama ang unang carbon fiber hood sa isang Sports Series model, ay nakakatulong na lumikha ng pressure na 65 kg sa harap ng kotse, na kritikal. upang matiyak ang balanse sa pagitan ng harap at likuran ng McLaren 620R.
Mayroon ding mga arched profile sa harap ng bawat isa sa apat na gulong, mga air intake sa hood (sa ilalim kung saan ang helmet o isang travel bag ay angkop para sa isang weekend) at isang (opsyonal) air tunnel sa bubong, sa kasong ito para sa pabor inlet engineering habang itinataas ang acoustic drama sa sabungan.
Sa chassis, ang McLaren 620R ay pinaglilingkuran ng manual adjustment system sa 32 na posisyon ng spring-on-damper assembly (coilovers, tipikal ng isang race car), na may mga independiyenteng pagsasaayos para sa compression at extension, na 6 kg na mas magaan ( ni gamit ang mga aluminum triangle) kaysa sa adaptive damping system na ginamit sa 570S — maaaring piliin ito ng customer, opsyonal, isama ang nose lift system ng sasakyan para sa pag-access/paglabas ng mga garahe, masamang aspalto, atbp).
Kung ikukumpara sa 570S, ang mga stabilizer bar, spring at upper uprights (sa hindi kinakalawang na asero at hindi goma) ay mas mahigpit, habang ang mga preno ay pinahusay na may mga ceramic disc — 390 mm sa harap at 380 mm sa likuran, kaya mas malaki kaysa sa ang kaysa sa GT4) at calipers na may anim na piston sa forged aluminum sa harap at apat sa likuran, bilang karagdagan sa brake booster at vacuum pump na ibinigay ng McLaren Senna.
Lahi-mabango interior
Ang spartan na kapaligiran ng interior ay nagpapatunay sa pagkakakilanlan ng target na customer ng 620R (parami nang parami ang mga Brits na may mga supersport na dinadala ang kanilang "mga laruan" sa track sa katapusan ng linggo, tulad ng ipinaliwanag sa amin sa McLaren), ngunit din ang dalawahang layunin nito. modelo, dahil ang mga ultra-light na carbon fiber bacquet ay isinasama ang "sibilyan" na mga seat belt at gayundin ang mga espesyal na racing belt, o mga harness, na may anim na fixation point.
Mayroong Alcantara sa lahat ng dako at gayundin ang carbon fiber, sa maraming mga kaso structural, tulad ng sa lugar ng center console na konektado sa gulugod ng kotse, isang solong piraso (Monocell II) na ganap sa carbon fiber, tulad ng sa lahat ng McLarens (determinant). para sa featherweight nito, 1282 kg na tuyo sa kasong ito, humigit-kumulang 200 kg na mas mababa sa isang Mercedes-AMG GT).
Ang air conditioning, mga glove compartment at cockpit floor coverings ay opsyonal nang walang bayad, habang ang customer ay maaari ding pumili ng isang premium na audio system na may pirma ng Bowers & Wilkins... kahit na nag-aalinlangan siyang malalampasan nito ang kalidad ng soundtrack ng kahanga-hangang Bi-turbo V8 naka-install sa likod mismo ng sabungan.
Sa gitna ng minimalist na dashboard ay maaaring mayroong 7” na monitor (Gusto kong maging mas nakahilig ito sa driver, dahil anumang ikasampu ng isang segundo na makukuha upang mapanatili ang iyong mga mata sa kalsada ay malugod…) na nagbibigay-daan sa iyo upang kontrolin ang mga function ng infotainment.
Sa ibaba, sa pagitan ng mga upuan, ang operating area na may mga rotary control para sa pagpili ng Normal/Sport/Track mode para sa Behavior (Handling, kung saan naka-off din ang stability control) at Motorization (Powertrain) at gayundin ang button para i-activate ang Launch mode at simulan/stop... para makatipid ng gas. Tama…
mabubuhay ka sa kalsada
Ang unang bahagi ng karanasan sa pagmamaneho ng McLaren 620R ay naganap sa mga kalsada sa rehiyon ng Norfolk, sa hilagang silangan ng England, upang posible na maunawaan kung gaano kalayo ang nais na pagbabago ng GT4 sa isang "sibil" na bersyon. epekto.
Nagsimula ako sa pamamagitan ng pagpuna sa magandang visibility sa labas (dahil sa pinagsamang epekto ng malawak na windshield na may makitid na mga haligi), kaagad pagkatapos i-install ang aking sarili at (muling) pamilyar sa mga pangunahing kontrol.
Ang pangalawang magandang impresyon ay may kinalaman sa relatibong makatwirang kapasidad ng pamamasa ng suspensyon, kung saan inilalagay ito ng mga mekaniko ng McLaren malapit sa isa sa mga pinakakumportableng setting ng 32 na mapagpipilian.
Sinusubukan kong baguhin ang posisyon ng tagapili ng “H” (Handling) para lang matiyak na wala talagang pagbabago sa regulasyon (manual ito, hindi electronic), hindi tulad ng nangyayari sa tagapili ng “P” (Powertrain), na nakakaapekto sa tugon ng makina, na mas malakas kaysa sa GT4 (mga 500 hp), dahil sa mga paghihigpit na ipinataw ng pangangailangang balansehin ang mga puwersa sa kumpetisyon.
Hindi nakakagulat, ang mga acceleration ay nakakahilo at ang anumang pag-overtake sa mga kalsada na may iisang lane sa bawat direksyon ay maaaring makumpleto habang ang diyablo ay kinukusot ang isang mata, na may tunog ng makina na nag-uutos ng walang gaanong paggalang, sa kabaligtaran.
Ang pagpipiloto ay hindi kapani-paniwalang mabilis at nakikipag-usap, sa parehong paraan na ang mga preno ay tila nagagawang i-immobilize ang kotse halos agad-agad kapag nagmamaneho kami sa dahan-dahang mga bilis, o hindi handa na ihinto ang 620R mula sa ballistic na bilis.
clue devourer
Dumating ako sa Snetterton circuit para sa karanasan sa track at kahit na hindi ako agad na nabago sa isang driver, hindi dapat magkaroon ng anumang pag-aatubili.
Ang pagpapalit ng kotse, sa isang may ganap na makinis na gulong, ay ginawa lamang upang mapabilis ang proseso, dahil makatitiyak ako na ang mga sasakyan sa kalsada at track ay magkapareho, maliban sa magkaibang mga setting. Ang suspensyon na ginawa sa shock absorber mismo (sa pagitan ng 6 hanggang 12 na pag-click na mas mahirap kaysa sa kotse na kaka-drive ko lang sa kalsada, iyon ay, 25% "dryer") at ang rear wing position (na itinaas sa intermediate na posisyon, pinapataas ang aerodynamic pressure sa likuran ng humigit-kumulang 20%).
Katabi ko, bilang fire test instructor, ay si Euan Hankey, isang bihasang driver ng British na may mga stints sa single-seater, Porsche Cup at GT racing, pinakahuli sa McLaren, kung saan test driver siya, pati na rin ang pakikipagkumpitensya sa Championship. British GT, kung saan nakipagtulungan siya sa isang ginang, si Mia Flewitt, kasal sa CEO ng McLaren Automotive. Well konektado, samakatuwid.
Sa isang magandang mood, marahil dahil sa kanyang tagumpay sa isang GT race ilang araw na ang nakalipas, tinulungan ako ni Hankey na ilagay ang communicator sa aking helmet at binigyan ako ng ilang mga pahiwatig para sa kung ano ang darating.
Kapag nagkasya ako sa bacquet, napagtanto ko na ang limitasyon ng paggalaw na dulot ng harness ay ginagawang mas kapaki-pakinabang upang iangat ang center console at gayundin ang strap na nakakabit sa pinto, upang posible itong isara nang halos hindi ginagalaw ang katawan. Sa pagitan ng hinlalaki at ng iba pang apat na daliri (protektado ng guwantes) sa bawat kamay ay mayroon akong manibela na walang mga butones sa mukha! Na nagsisilbi lamang para sa orihinal na nilikha: pagpihit ng mga gulong (oo, mayroon din itong sungay sa gitna...).
"Ang 116 m upang pumunta mula 200 km/h hanggang 0 ay 12 m mas mababa kaysa sa isang 570S"
Ang mga malalaking gearshift lever ay naka-mount sa likod ng manibela (inspirasyon ng mga ginagamit sa F1's at sa carbon fiber), instrumentasyon na may dalawang dial na nasa gilid ng malaking central tachometer (posibleng pag-iba-ibahin ang presentasyon, gaya ng karaniwan sa mga digital na dial ngayon ) .
Ginagamit namin ang pinakamalaking configuration ng track (4.8 km) at, gaya ng dati, umuusbong ako mula sa mga lap sa mas katamtamang bilis patungo sa iba nang mas mabilis, sinasamantala ang kapital ng naipon na kaalaman sa kotse at sa track (16 na laps nangangahulugang higit sa kalahating daan-daang kilometro sa napaka-“hectic” na ritmo.
Ang pagpipiloto ay kasing bilis ng kailangan, at ang maliit na rim na natatakpan sa Alcantara ay nakakatulong upang makakuha ng perpektong pagkakahawak. Hindi nagsasawa si Hankey sa pagbibigay ng mga tagubilin para sa mga pinaka-angkop na trajectory at pagbabago sa bawat punto sa circuit at ngumingiti kapag humihingi ako ng paumanhin para sa oras na kailangan kong kabisaduhin ang ruta, na may dalawang malalaking tuwid at (12) mga kurba para sa lahat ng panlasa, inamin iyon "ito ay higit pa sa normal para sa isang taong hindi isang propesyonal na driver".
Upang sabihin na ang pagmamaneho ng mga ritmo ay maaaring maging lubhang kataka-taka ay maaaring kalabisan at masyadong halata, ngunit kailangan kong sabihin ito.
Ang seven-speed dual-clutch automatic gearbox ay ginawa gamit ang sariling software ng McLaren upang maging mas mabilis at hindi bumaba sa kaunti sa mga rehimen ng V8, na hindi alam ang tungkol sa mga pagkaantala sa pagtugon, kahit na isinasaalang-alang na ang 620 Nm ng maximum na torque ay gumagawa lamang. medyo late kami (sa 5500 rpm). Sa anumang kaso, mula doon hanggang redline — sa 8100 rpm — marami pa ring dapat tuklasin.
nakakabighaning pagpepreno
Ang isa sa mga pinaka-nakakumbinsi na aspeto ng dynamics ng McLaren 620R ay ang kapasidad ng pagpepreno nito, kapwa sa mga distansya at sa paraan ng proseso. Ang 116 m upang pumunta mula 200 km/h hanggang 0 ay 12 m na mas mababa kaysa sa isang 570S na mayroon nang natitirang rehistro.
At ito ay isang bagay na naging halata sa dulo ng tuwid na pagtatapos, kung saan umabot kami sa itaas ng 200 km/h at gaano man ako pumasok sa aking isip na sa susunod na lap ay magsisimula akong magpreno mamaya, palagi akong nauuwi malayo sa panimulang punto. ng trajectory upang hawakan ang tuktok ng kurba.
Ang tanging solusyon ay muling magpakalakas at masaktan ang pride... na may tawa ni Hankey sa background. Ngunit ang paraan kung saan ang mga preno ng kotse ay nagdidis-arm din: kahit na, sa kabaligtaran, ito ay umabot sa punto ng pagpepreno ng masyadong mabilis, palaging posible na tumalon sa preno at iikot ang manibela, at si McLaren ay hindi nag-atubili na sundin ang dalawa. mga tagubilin na may pantay na kakayahan.
Pagkatapos ng higit sa kalahating oras ng unti-unting mas masinsinang aplikasyon, ang mga preno ay napatunayang angkop para sa buong serbisyo at higit na hindi gaanong pagod kaysa sa driver na ito, na, sa pagtatapos ng sesyon, ay nagpakita na ng mga panlabas na palatandaan ng pagkapagod, na muling nakabitin. Humingi ng paumanhin ang propesyonal na tinitiyak na ang ilang iba pang mga kasamahan noong nakaraang araw ay kailangang tumanggap ng tubig sa loob pa rin ng kotse, sa pagtatapos ng session.
Ang pagtitiis sa sunud-sunod at tuloy-tuloy na acceleration at braking ng ganitong kalibre ay nangangailangan ng higit na paghahanda, kahit na may ilang mapaglarong sandali sa pagitan, higit pa o hindi gaanong sinadya.
kailan ito darating at magkano ang halaga nito
Ang McLaren 620R ay magkakaroon ng produksyon na limitado sa 225 na kopya, na may simula ng marketing na inihayag para sa katapusan ng 2020. Ang presyo, tinatantya namin, ay 400 libong euro para sa Portugal, na isinasaalang-alang ang opisyal na presyo ng 345 500 euro sa Espanya at mula sa 300 000 euro sa Germany.
Teknikal na mga detalye
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posisyon | Gitnang Likod, Paayon |
| Arkitektura | 8 mga silindro sa V |
| Pamamahagi | 2 ac/32 valves |
| Pagkain | pinsala hindi direkta, 2 Turbocharger, Intercooler |
| Kapasidad | 3799 cm3 |
| kapangyarihan | 620 hp sa 7500 rpm |
| Binary | 620 Nm sa pagitan ng 5500-6500 rpm |
| Streaming | |
| Traksyon | pabalik |
| Gear box | 7 bilis na awtomatikong paghahatid (double clutch). |
| Chassis | |
| Pagsuspinde | FR: Independent — dobleng magkakapatong na tatsulok; TR: Independent — dobleng magkakapatong na tatsulok |
| preno | FR: Mga ceramic ventilated disc; TR: Mga Ceramic Ventilated Disc |
| Direksyon | Electro-hydraulic na tulong |
| Bilang ng mga pagliko ng manibela | 2.6 |
| Mga Sukat at Kakayahan | |
| Comp. x Lapad x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| Haba sa pagitan ng axis | 2670 mm |
| kapasidad ng maleta | 120 l |
| kapasidad ng bodega | 72 l |
| Mga gulong | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Timbang | 1386 kg (1282 kg tuyo) |
| Mga probisyon at pagkonsumo | |
| Pinakamataas na bilis | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10.4s |
| Pagpepreno 100 km/h-0 | 29 m |
| Pagpepreno 200 km/h-0 | 116 m |
| halo-halong pagkonsumo | 12.2 l/100 km |
| Mga paglabas ng CO2 | 278 g/km |