Hindi ito maaaring maging mas naiiba kaysa sa hinalinhan nito. Gusto o hindi, ang disenyo ng bago Hyundai Tucson hindi lamang ito ganap na pinutol sa nakaraan, binabago nito ang matagumpay na SUV sa isa sa mga pinakakilala sa segment — maraming ulo ang bumaling sa daanan ng bagong SUV, lalo na nang makita nila ang orihinal na makinang na lagda sa harap.
Ang bagong SUV ay namumukod-tangi para sa kanyang visual na pagpapahayag at katapangan, at para sa dynamism ng mga linya nito, ngunit hindi ito aabot sa Hyundai sa pagtawag sa bagong istilong ito na "Sensuous Sportiness" — sensual ay hindi mukhang ang pinakaangkop na adjective sa akin.…
Ngunit ang bago sa ika-apat na henerasyong Tucson ay hindi lamang tungkol sa matapang na istilo nito. Simula sa mga pundasyon nito, nakasalalay ito sa isang bagong platform (N3) na nagpalaki nito nang bahagya sa lahat ng direksyon, na sumasalamin sa mga panloob na dimensyon nito na mas malaki kaysa sa nauna nito.
Ang gilid ay karibal sa harap sa pagpapahayag, na lumilitaw na resulta mula sa magkakapatong ng ilang mga volume, na parang binubuo ito ng isang serye ng mga sirang ibabaw.
Pamilya par excellence
Ang masaganang onboard space ay nagbibigay sa bagong Hyundai Tucson ng isang malakas na pag-angkin bilang isang sasakyan ng pamilya. Higit pa rito, kahit na may tulad na isang nagpapahayag na panlabas na disenyo, ang visibility ng mga nakatira ay hindi nakalimutan. Kahit na ang mga nasa likurang pasahero ay hindi mahihirapang makita mula sa loob palabas, na kung isasaalang-alang ang ilang mga modelo ngayon, ay hindi palaging ginagarantiyahan.
Ang tanging ikinalulungkot ay ang kawalan ng mga lagusan sa likod, kahit na ito ang nangungunang bersyon ng Tucson, ang Vanguard — ngunit mayroon kaming dalawang USB-C port.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Nakakatuwang katotohanan: ang bagong Hyundai Tucson Hybrid ay may pinakamalaking boot sa hanay, na umaabot sa 616 l. Ito ay dapat na isang natatanging kaso sa merkado na ang hybrid na bersyon ay may mas malaking kompartamento ng bagahe kaysa sa mas "simple" nitong mga kapatid sa hanay ng gasolina at diesel. Posible lamang dahil ang baterya ay nakaposisyon sa ilalim ng likurang upuan at hindi ang trunk.
Kapasidad sa antas ng pinakamahusay na C-segment na mga van at antas ng sahig na may pagbubukas. Sa ilalim ng sahig ay may nahahati na kompartimento para sa pag-iimbak ng mas maliliit na bagay at isang nakalaang espasyo para sa paglalagay ng coat rack, na nasa uri na maaaring iurong — huwag lang umakyat kasama ang tailgate
Ang panloob ay hindi gaanong visually expressive gaya ng panlabas, para makasigurado, ngunit tulad nito ay bigla itong pumutol sa nakaraan. Mayroong mas malawak na paglaganap ng mga pahalang na linya na kinukumpleto ng makinis na mga transition na ginagarantiyahan ang isang superior perception ng elegance, at sa kabila ng pagkakaroon ng dalawang generously sized digital screens, kami ay ginagamot sa isang mas nakakaengganyang kapaligiran at kahit isang bagay na "zen".
Higit pa rito, sa antas ng Vanguard na ito, napapaligiran tayo ng mga materyales, para sa karamihan, kaaya-aya sa mata at hawakan, na nangingibabaw ang balat sa mga ibabaw na pinakamadalas nating hinahawakan. Matatag din ang lahat, gaya ng nakasanayan na namin ng Hyundai, walang problema na ituro ang bagong Tucson bilang isa sa mga pinakamahusay na panukala sa segment sa antas na ito.
Kung ang panlabas ay napaka-nagpapahayag, ang panloob ay kaibahan sa mga mas kalmadong linya, ngunit hindi gaanong nakakaakit. Itinatampok ng center console ang pagiging sopistikado at teknolohiya sa board, kahit na hindi ito ang pinaka-functional na solusyon.
Kahit na ito ay mahusay na ginawa sa loob, isang caveat lang para sa mga tactile control na pumupuno sa center console. Ang mga ito ay naka-embed sa isang makintab na itim na ibabaw, na nag-aambag sa isang mas pino at sopistikadong hitsura, ngunit nag-iiwan sila ng isang bagay na naisin sa kanilang pag-andar — pinipilit nila ang iyong mga mata na alisin ang iyong mga mata sa kalsada nang mas matagal at walang haptic na tugon, ngunit ginagawa isang tunog kapag pinindot.
Kuryente, magpapakuryente, magpapakuryente
Ang mga bagong bagay sa bagong Hyundai Tucson ay nagpapatuloy sa antas ng mga makina: lahat ng mga makinang ibinebenta sa Portugal ay nakuryente. Ang "normal" na mga variant ng petrol at diesel ay nauugnay sa isang mild-hybrid na 48V system, habang ang Tucson Hybrid na sinusuri ay isang ganap na una sa hanay, na sa kalaunan ay sasamahan ng isang plug-in na hybrid na variant.
Pinagsasama ng Hybrid ang 180hp 1.6 T-GDI petrol engine na may 60hp na de-kuryenteng motor, na tinitiyak ang maximum na pinagsamang lakas na 230hp (at 350Nm ng torque). Ang paghahatid ay sa harap lamang na mga gulong — mayroong isang four-wheel-drive na Hybrid sa ibang mga merkado — at ito ay sa pamamagitan ng anim na bilis na awtomatikong (torque converter) na gearbox.
Bilang isang conventional hybrid, hindi posibleng isaksak ang Hyundai Tucson Hybrid sa socket para ma-charge ito; nagcha-charge ang baterya sa pamamagitan ng paggamit ng enerhiyang nakuha sa pagbabawas ng bilis at pagpepreno. Hindi mo na kailangan ng higit pa, dahil mayroon lamang itong 1.49 kWh na kapasidad — 7-8 beses na mas maliit kaysa sa karamihan ng mga plug-in hybrids — kaya hindi na nag-abala ang Hyundai na ipahayag ang isang electric autonomy (bilang panuntunan, sa mga hybrid na ito, ay huwag lumampas sa 2-3 km).
Ano ang nagbibigay-katwiran sa kawalan ng isang eksklusibong electric mode ng pagpapadaloy, at ang katotohanan ay sinabi, hindi ito kailangan sa lahat. Iyan ang napagpasyahan namin nang i-verify ang mataas na dalas kung saan kami nagpapalipat-lipat lamang at sa motor na de koryente lamang, sa kabila na mayroon lamang itong 60 hp… ngunit mayroon din itong 264 Nm na "mga snapshot".
Maging malumanay gamit ang tamang pedal at makakapagpabilis sa bilis na 50-60 km/h sa pagmamaneho sa urban/suburban nang hindi nagising ang combustion engine. Kahit na sa mas mataas na bilis at kung pinahihintulutan ng mga kondisyon (charge ng baterya, singil ng accelerator, atbp.), posible, kahit na sa isang 120 km/h motorway, na ang motor na de koryente lang ang gumagana, kahit na sa maikling distansya — isang bagay. Natapos kong patunayan sa larangan.
Ito ay dapat na matipid ...
Posibleng... oo. Malamang na sumulat ako dahil ang mga pagkonsumo na nakuha ko sa simula ay mataas, higit pa sa inaasahan ko. Dapat pansinin na ang test unit na ito ay mayroon pa ring ilang kilometro at, kasama ang malamig na spell na naramdaman, tila nag-ambag sila sa mga hindi normal na resulta na nakuha, lalo na sa panahon ng WLTP kung saan tayo nakatira, kung saan ang mga pagkakaiba ay karaniwang nabawasan sa pagitan ng opisyal at tunay na mga halaga.
Ang yunit na ito ay tila nangangailangan ng isang matapang na pagtakbo. Sinabi at (halos) tapos na. Para dito, walang mas mahusay kaysa sa isang mahabang kahabaan ng kalsada at highway upang magdagdag ng milya sa Tucson at alisin ang katigasan ng ulo. Matapos ang daan-daang kilometrong naipon ay nakita ko ang isang positibong pag-unlad sa pagkonsumo na naitala, ngunit sa kasamaang-palad ang oras ng Tucson Hybrid sa akin ay halos tapos na.
Gayunpaman, ang pagkonsumo sa pagitan ng limang litro na mataas at anim na mababa sa isang urban na kapaligiran ay maaari pa ring mairehistro, at sa stabilized at katamtamang bilis ay tumira sila nang bahagya sa ibaba 5.5 l/100 km. Hindi masama para sa 230 hp at halos 1600 kg, at sa mas maraming kilometro at oras ng pagsubok, tila may higit pang saklaw para sa pagpapabuti — marahil sa susunod na pagkakataon. Ang mga huling halagang ito ay mas naaayon din sa mga nairehistro namin sa iba pang mga hybrid na SUV sa segment, tulad ng Toyota RAV4 o Honda CR-V.
Makinis sa operasyon, ngunit…
Iniiwan ang pagkonsumo sa isang tabi, kami ay nagmamaneho ng isang sasakyan na may isang kumplikadong kinematic chain na nangangailangan ng isang maayos na pag-unawa sa pagitan ng combustion engine, ang de-koryenteng motor at ang awtomatikong gearbox, at, sa pangkalahatan, ito ay matagumpay sa gawaing ito. Nagtatampok ang bagong Hyundai Tucson Hybrid ng maayos at pinong biyahe.
Gayunpaman, sa Sport mode — bilang karagdagan dito, sa Tucson Hybrid mayroon lamang isang Eco mode —, ang pinaka-handang tuklasin ang 230 hp na mayroon kami nang mas masigasig, ay ang aksyon ng kahon na nagtatapos sa pag-aaway, kapag kami "pag-atake" na may higit na bilis ng isang mas paliku-likong kalsada. Ito ay may posibilidad na manatili sa isang tiyak na relasyon o bumaba nang hindi kinakailangan kapag lumalabas sa mga kurba. Ito ay hindi natatangi sa modelong ito; ang modus operandi na ito ay madalas na matatagpuan sa maraming iba pang mga modelo mula sa iba pang mga tatak na may mga awtomatikong pagpapadala.
Mas mainam na patakbuhin ang kahon sa Eco mode, kung saan parang lagi mong alam kung ano ang gagawin, ngunit gusto kong pagsamahin ito sa Sport mode steering, na mas bumibigat, ngunit hindi gaanong, kaugnay ng Eco.
Ang panel ay digital (10.25") at maaaring kumuha ng iba't ibang istilo ayon sa driving mode. Sa larawan, ang panel ay nasa Eco mode.
Higit pang makipot kaysa sa sportsman
Una, kailangan nating mapagtanto na kapag kailangan natin ang 230 hp, lahat sila ay sumasagot sa tawag, binubuhay ang bagong Tucson nang masigla kapag naabot natin ang throttle nang may higit na thrust — ang pagganap ay talagang nasa isang magandang eroplano.
Ngunit kapag pinagsama namin ang pagganap sa pinakamalupit na kalsada, napagtanto namin na ang Hyundai Tucson ay mas pinahahalagahan ang kaginhawaan ng mga nakatira kaysa sa pagnanais na maging ang pinakamatalinong SUV sa segment — pagkatapos ng lahat, ito ay isang SUV para sa pamilya at para sa karagdagan, para sa mga naghahanap. para sa higit pang performance at dynamic na sharpness, magkakaroon ng Tucson N sa huling bahagi ng taong ito.
Iyon ay sinabi, ang pag-uugali ay palaging malusog, progresibo sa mga reaksyon, epektibo at walang pagkagumon, sa kabila ng paggalaw ng katawan nang kaunti pa sa mga mas minamadaling okasyong ito. Ang lakas pa nitong Tucson na ito ang long shot sa open road.
Nasa mga pangunahing pambansang kalsada at highway kung saan ang bagong Hyundai Tucson ay nakakaramdam ng higit na kagaanan, na nagpapakita ng mataas na katatagan at isang napakahusay na kakayahang sumipsip ng karamihan sa mga iregularidad. Ang kaginhawaan ay kinukumpleto ng mga upuan na, kahit na pagkatapos ng matagal na panahon, ay hindi "nag-crunch" ng katawan at nagbibigay pa rin ng makatwirang suporta. Karaniwan para sa isang SUV, ang posisyon sa pagmamaneho ay mas mataas kaysa karaniwan, ngunit madaling makahanap ng magandang posisyon na may malawak na pagsasaayos sa parehong upuan at manibela.
Ang tanging puwang sa kanyang baluti bilang isang roadster ay nasa soundproofing, lalo na nauugnay sa aerodynamics, kung saan ang ingay ng hangin ay naririnig nang higit pa kaysa, halimbawa, sa isang Volkswagen Tiguan.
Tama ba sa akin ang kotse?
Ang bagong Hyundai Tucson Hybrid ay nagpapakita na isa sa mga pinaka-kompetensya at mapagkumpitensyang mga panukala sa segment.
Nagkaroon pa ako ng maikling pakikipag-ugnayan sa Tucson 1.6 CRDi 7DCT (Diesel) at nakita kong mas kawili-wiling magmaneho kaysa sa Hybrid, dahil sa mas malawak na pang-unawa sa liwanag, liksi at pakiramdam ng koneksyon sa sasakyan — kahit na ang mekanikal na pagpipino ay superior sa Hybrid. Ngunit, talaga, ang Hybrid ay "nagdudurog" sa Diesel.
Hindi lamang ito nag-aalok ng mga pagtatanghal ng ibang antas — ito ay palaging 94 hp higit pa — ngunit ito ay kahit na kaunti… mas mura. Bilang karagdagan, ang potensyal para sa pinababang pagkonsumo ay malaki rin, higit pa sa pagmamaneho sa lunsod, kung saan nangunguna ang de-kuryenteng motor. Mahirap tumingin sa alinmang Tucson maliban sa isang ito.
Ang pagiging mapagkumpitensya ng panukalang ito ay hindi kumukupas kapag inilagay natin ito sa tabi ng Toyota RAV4 at Honda CR-V, ang pinakamalapit nitong hybrid na karibal, kung saan ang bagong Hyundai Tucson Hybrid ay mas madaling makuha kaysa sa mga ito. Gusto mo man o hindi ang matapang na istilo ni Tucson, tiyak na karapat-dapat itong mas kilalanin ito.