Ito ang huling pagsubok para sa pitong finalist sa Car Of The Year 2020 — malapit nang matapos ang kompetisyon. Sa Marso 2, sa bisperas ng pagbubukas ng Geneva Motor Show, ang mga pavilion ng kung ano ang nananatiling pinaka-maimpluwensyang motor show sa Europa ang magiging yugto para sa anunsyo ng nagwagi sa taong ito.
Ngayong hapon, ang presidente ng Car Of The Year, si Frank Janssen, ay gagawa ng panghuling bilang ng mga boto, ayon sa bansa, na kagaya ng nangyayari sa Eurovision song festival. Ngunit walang direktang koneksyon sa bawat isa sa 23 bansa, kung saan nagmula ang 60 miyembro ng hurado, dalawa sa kanila ay Portuges, isa sa kanila ang may-akda ng espesyal na ulat na ito.
Muli, nasa finalist test kami para sa Car Of The Year, isang taunang kaganapan na ginanap dalawang linggo bago magsara ang botohan.
Sa kabuuan mayroong higit sa 60 mga hukom na pumili ng internasyonal na kotse ng taon.
ang huling pagkakataon
Ito ang pagkakataon para sa amin, ang mga hurado, na magabayan sa lahat ng pitong Car Of The Year 2020 finalists sa huling pagkakataon. Lahat sa iisang lugar at sa parehong araw. Ang lugar ay isa nang classic ng Car Of The Year, ang CERAM test track complex, na ginagamit ng maraming brand ng kotse para bumuo ng kanilang mga bagong modelo. Matatagpuan ito sa Mortefontaine, malapit sa Paris.
Ang layout na ginamit para sa pagsubok na ito ay nagre-reproduce ng French country road, na may lane sa bawat gilid, ngunit ginagamit lang sa isang direksyon — para maiwasan ang malalapit na pagtatagpo... Wala itong butas, damo lang, kadalasang basa at pagkatapos ay guard rail.
Ito ay hindi isang lugar upang magmaneho ng masyadong mabilis, ngunit sa 60 mamamahayag na nag-specialize sa mga sasakyan, lahat ng aktibong propesyonal sa bagong pagsubok ng kotse (isang paunang kondisyon para sa pagiging isang hukom) ay imposibleng maiwasan ang mga bilis na maging mataas.
Walang mga radar o pulis, ngunit may mga track marshals, na walang problema sa pagpasok sa circuit at paggawa ng "pace-car" kapag tila masyadong tumataas ang init ng ulo.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Ang circuit ay may magandang ibabaw, maliban sa isang zone ng mga parallel, ngunit hindi ito perpekto, tulad ng isang normal na kalsada. Mayroong isang napakabagal na kawit, ilang katamtamang pagliko, tatlong chicanes (dalawang napaka-artipisyal, upang pabagalin ka) at isang mahabang tuwid. Ang icing sa cake ay isang matarik na pag-akyat na nagtatapos sa isang blind hump, na sinusundan ng isang matarik na pagbaba at isang brutal na compression sa ibaba, na sinusundan ng isang mabilis na kanan.
Ang kotse na kumikilos nang maayos sa track na ito ay kumikilos nang maayos sa anumang kalsada.
Ang 2020 class: lahat, para sa lahat
Ngayong taon, ang pitong finalist para sa Car Of The Year 2020 ay ang BMW 1 Series, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 at Toyota Corolla , sa alpabetong pagkakasunud-sunod.
Upang makarating dito, pinili ng mga hurado ang mga finalist mula sa listahan ng 30 kandidato. Sa Car Of The Year, ang mga tatak ay hindi nagrerehistro (ni hindi sila nagbabayad ng pagpaparehistro); ito ang pamantayan sa pagiging karapat-dapat, na inilathala sa website ng organisasyon (www.caroftheyear.org) na nagdidikta kung papasok o hindi ang isang kotse sa tinatawag na malaking listahan.
Ang pagpili ng mga finalist sa taong ito ay nagresulta sa isang napaka-magkakaibang hanay ng mga kotse at dalawang halatang "digmaan": Renault Clio laban sa Peugeot 208, sa panig ng "pinakamabentang" SUV sa Europa; at ang Porsche Taycan laban sa Tesla Model 3, sa gilid ng streetcar. Hindi maaaring mawala ang mga SUV, kasama ang Ford Puma, o ang Premium compacts, kasama ang BMW 1 Series. At mayroon ding hindi maiiwasang Toyota Corolla.
dalawang buong araw
Ang kaganapan ng mga finalist ay nahahati sa dalawang bahagi. Sa una, ang bawat tatak ay may labinlimang minuto upang gumawa ng pangwakas na pagtatanghal ng produkto nito sa mga hukom, pagkatapos ay sagutin ang ilan sa mga pinaka-matalino at malupit na mga tanong na itinanong sa automotive journalism.Sa ikalawang araw, oras na para magmaneho ng mga sasakyan. Sa pagitan ng ilang mga pagkakataon para sa mga impormal na pag-uusap kung saan natutunan ang mga nauugnay na balita, ang ilan ay nasa ilalim ng embargo at maraming maliliit na pag-usisa at "mga lihim".
Ang aking kuwaderno ay palaging nag-iiwan sa Mortefontaine na may maraming mga pahina na nakasulat at sa taong ito ay walang pagbubukod. Narito ang aking mga pinakanauugnay na tala, na pinaghiwa-hiwalay ayon sa template.
BMW 1 Serye
Magagamit para sa pagsubok ay ang 116d, 120d, 118i at M135i. Dahil ginabayan ko na ang mga batayang modelo, petrolyo at diesel sa Portugal, pinagtuunan ko ng pansin M135i , upang maunawaan kung ang pag-abandona sa rear-wheel drive ay isang malaking drama, sa sport na bersyong ito.
Ang buong pangalan ng bersyon na ito ay M135i xDrive, iyon ay, mayroon itong four-wheel drive. Hindi nanganganib ang BMW na pumasok sa direktang digmaan ng 300 hp na front-wheel-drive na sports car.
Sa sandaling magsimula ang makina, ang soundtrack ay kasiya-siya kaagad, na may mga pagsabog at "mga rate" na nagtatakda ng tono. Ang ilan ay sound synthesizer feats, ngunit pareho silang masarap.
Ang makina ay napaka-linear, na magagamit sa lahat ng mga rehimen, ang awtomatikong paghahatid ay masunurin sa mga utos ng mga sagwan, na may mahusay na mga acceleration at pagbawi. Ang understeer ay napakahusay na kinokontrol kapag pumapasok sa mga sulok at ang pagpipiloto ay may pakiramdam ng bawat BMW.
Huli sa pagpepreno, bilang suporta, hinahayaan ng M135i ang likurang dumudulas na parang isang magandang front wheel drive at pagkatapos ay inilalagay ang kapangyarihan sa lupa nang walang sagabal. Ikinalulungkot ko na ang paglabas sa mga sulok ay hindi natatakpan ng kaunting oversteer, ngunit hindi ito pinapayagan ng 4WD system na ito.
Bumalik sa base, kinumpirma ng mga inhinyero ng BMW na ang paglipat mula sa 1 Series patungo sa front-wheel drive ay dahil sa pangangailangan para sa higit pang interior space, isang pagpuna mula sa mga customer ng dalawang nakaraang henerasyon. Ibinaba din ang hypothesis (mas malamang) na maglalabas ng bersyon ng PHEV sa lalong madaling panahon. Sa lahat ng mga finalist, ito lang ang walang anumang uri ng hybridization.
Ford Puma
Available ang dalawang "mild-hybrid" 1.0 Ecoboost, na may 125 at 155 hp. Dahil na-rehearse ko na ang pinakamakapangyarihan sa France, nagpasya akong kunin ang 125 hp. Ang mga sensasyon ay pareho, medyo mabagal. Gayunpaman, ang makina ay may lakas at pagnanais na umakyat sa lansungan, ngunit ang pinaka-kahanga-hangang bagay ay ang kontribusyon ng de-koryenteng bahagi sa napakababang bilis: Inilagay ko ang gear sa ikatlong gear, halos tumigil at bumilis. Sa halip na "mabulunan", ang Puma ay naglalagay ng de-koryenteng metalikang kuwintas sa mga gulong at hinihimok ang kotse pasulong nang may pagtaas ng bilis.
Siyempre, ang dynamics ay palaging kahanga-hanga sa mga modelo ng Ford, sa Puma ito ay higit pa dahil ito ay isang B-SUV. Walang karibal sa merkado na kahit na malapit sa kanyang liksi, progresibo, komunikasyon sa driver at kasiyahan sa pagmamaneho sa isang mahirap na kalsada.
Ang isa sa mga selling point ng Puma ay ang Mega Box, isang “butas” sa ilalim ng maleta, na natatakpan ng puwedeng hugasan na plastic at may drain sa ilalim, upang maubos ang tubig na panlaba. Hanggang ngayon, ang mga hybrid na bersyon ay may mas maliit na Mega Box, dahil ang baterya ay nasa ilalim ng ilalim ng case, sa itaas. Sa kalagitnaan ng taon, lilipat ang baterya sa ilalim ng backseat at ang lahat ng Puma ay magkakaroon ng parehong Mega Box.
Peugeot 208
Ang buong hanay ay maingat na naka-line up para sa pagsubok, nag-set up pa ang Peugeot ng mga istasyon ng pagsingil para sa mga e-208, na pinalamutian nang nararapat. Ang CEO ng brand na si Jean-Philippe Imparato, ay nagbigay ng madamdaming talumpati kung saan sinabi niya na ang 208 ang magiging sales leader sa Europe, kaya tinalo ang Renault Clio. Titingnan natin…
Mas kawili-wiling marinig kung ano ang sinabi ng isa sa kanyang "mga subordinates" tungkol sa ebolusyon ng suplay ng kuryente sa hanay. Sa kanyang mga salita, naghihintay sila ng feedback mula sa unang mga customer ng e-208, sa araw-araw na paggamit nito, bago gumawa ng desisyon. Sa humigit-kumulang anim na buwan magkakaroon na sila ng data upang magpasya kung aling paraan ang pupunta para sa pangalawang bersyon ng e-208: isa na may higit na awtonomiya, o mas magaan na bersyon, mas mura at may kaunting awtonomiya. Napansin ng aking kausap na talagang kawili-wili ang ginagawa ng Honda sa mababang hanay nitong electric...
Para sa track, kinuha ko ang "pinakamahusay na nagbebenta", iyon ay, ang 1.2 PureTech 100 hp. Patuloy na nakalulugod ang makina para sa kinis, mababang ingay at mahusay na pagtugon sa mga rehimeng pinakamahalaga. Ang manual box ay madaling gamitin at maayos ang sukat. Naglalakad hanggang sa 70% ng mga kakayahan nito, ang 208 ay may mabisa at binubuong paghawak. Ngunit kapag ginalugad mo ang mga limitasyon, ang bodywork ay gumagalaw nang higit pa kaysa sa gusto mo, lalo na sa pagkakasunud-sunod ng umbok.
Porsche Taycan
Nagmaneho lang siya ng 4S na bersyon sa isang nagyeyelong lawa at nalalatagan ng niyebe na mga kalsada, kaya ang pagkakataong imaneho ang Turbo at Turbo S sa circuit ay naghihintay sa kanya nang may matinding pag-usisa. Sa layout na ito, ang mga pagkakaiba sa pagitan ng isa at ng isa ay hindi malaki, ang impression na nananatili ay magkatulad.
Ang acceleration power ay isa na talagang nagtutulak sa iyong ulo pabalik at nakadikit ang iyong likod sa upuan, dalawa sa mga karaniwang lugar na may perpektong kahulugan dito.
Ngunit hindi iyon ang higit na nagpahanga sa akin. Ang unang pagliko ay mabilis na nagsasabi ng lahat ng kailangan mong malaman tungkol sa Taycan: ito ay isang Porsche na nagkataong electric.
Ang katumpakan at bilis ng pagpasok sa mga sulok ay hindi kapani-paniwala, ang kawalan ng side bearing phenomenal at ang traksyon kapag lumabas nang patagilid. Maaari akong manatili dito na nag-aaksaya ng mga adjectives nang mas mabilis kaysa sa nasayang ko ang kuryente sa paglalakad. Ngunit ang katotohanan ay ang karanasan sa pagmamaneho ng Taycan ay humahantong sa driver na tumuon sa dynamics at mataas na pagganap at iwanan ang katotohanan na ito ay isang electric car sa background. After several exaggerated lap, syempre dumating ako sa point na medyo nag understeer yung front, dahil sa bigat.
Patuloy na binibigyang-diin ng Porsche na ang Taycan ay may kakayahang ulitin ang isang 0-100 km/h na pagsisimula ng sampung beses na magkakasunod, nang walang pagkasira ng pagganap, ang tanging gumagawa nito. At sinabi ko pa, na sa isang pagsubok na isinagawa gamit ang isang specialty magazine, ang test team ng publikasyon ay nakagawa ng 26 na sunod-sunod na simula na may pagkawala ng 0.8 segundo lamang, mula sa una hanggang sa huli.
Renault Clio
Ang talamak na pinuno ng segment sa Europa ay walang planong umalis sa lugar, higit na hindi para sa Peugeot 208. Upang gawin ito, pinanatili niya ang aesthetics, ngunit binago ang lahat ng iba pa. Sa utos ng mga hurado ng Car Of The Year, naroon ang gasolina, Diesel at ang mga bagong bersyon ng hybrid na E-Tech, na tatalakayin ko nang mas detalyado sa lalong madaling panahon, dito sa Razão Automóvel.
Sa track kinuha ko ang 1.0 TCe na 100 hp, kaagad bago imaneho ang 208 na may parehong lakas. Sa Clio, palagi mong gusto ang dynamics, napakabilis na lumiko at may pakiramdam na sobrang laki para sa magagamit na kapangyarihan, na nagbibigay ng pakiramdam ng mahusay na seguridad. Ang interior ay napabuti nang husto kaysa sa nakaraang modelo at ngayon ay nasa tuktok ng segment (kasama ang 208) pagdating sa istilo, ambience at modernity.
Ang bagong 1.0 engine ay hindi isang malakas na punto ng Clio, lalo na kumpara sa 208, o ang manu-manong gearbox, na medyo mas mabagal.
Nakabenta si Clio ng 15 milyong unit mula noong unang henerasyon. Ang bagong edisyon na ito ay bahagi ng isang panandaliang programa ng paglulunsad ng labindalawang sasakyang nakuryente. Ang susunod ay dapat ang Mégane SW E-Tech Plug-in.
Tesla Model 3
Nagambala sa pamamagitan ng pagpindot sa mga salamin, na pumipilit sa akin na piliin ang "function" na ito sa napakalaking gitnang monitor at pagkatapos ay gamitin ang isa sa mga rotary knobs ng manibela, nahawakan ko ang isang gilid ng bangketa sa daan patungo sa circuit at pinalabas ang kanang gulong sa likuran.
Nang malutas ang problema, maaari kong dalhin sa circuit ang bersyon ng Performance ng Model 3. Ang lalim ng acceleration, sa Track mode ay napakalakas at madalian, na pinipilit ang isa o dalawa para sa utak na i-calibrate ang sarili sa acceleration na ito. Ngunit mabilis itong nangyayari, at mabilis kong pinaandar ang Tesla Model 3 tulad ng isang sports car. Ang suspensyon at preno ng bersyon na ito ay mas sporty kaysa sa iba, na naroroon din para sa pagsubok.
Ang mga bangko, maikli at may maliit na suporta sa gilid, ay hindi ang pinakamahusay para sa ehersisyo na ito. Ginabayan talaga nang mabilis, ang suspensyon ay hindi gaanong matatag kaysa kinakailangan upang makontrol nang maayos ang masa at paggalaw sa track na ito. Ang Model 3 ay umaalog-alog nang higit pa kaysa sa inaasahan ko, sa pagmamaneho nito ilang buwan na ang nakalipas sa kalsada.
Ang kontrol sa katatagan ay madalas na tinatawag at, kapag lumalabas sa mabagal na sulok, ang likuran ay dumudulas nang kaunti, ngunit hindi maayos na nakontrol. Walang kritikal, kaunti pang pag-tune ng suspensyon.
Isang bagay na hindi maaaring gawin "sa himpapawid" tulad ng marami sa mga function ng Model 3, na inabot ng isang technician ng brand nang humigit-kumulang labinlimang minuto upang ipakita sa akin. Isa sa mga pinakabago: pinindot mo ang isang pindutan at ang sound system ay naglalabas ng ingay ng isang namumuong lobo, na sinamahan ng kaukulang animation sa monitor.
Higit pa rito, kinumpirma ng mga Tesla men na mayroon na silang 500 fast charger sa Europe at iyon ang Model 3 ay ang ikatlong pinakamahusay na nagbebenta ng kotse noong nakaraang Disyembre sa lumang kontinente.
Toyota Corolla
Hybrids 1.8 at 2.0, sa "hatchback", saloon o van na format, ang bagong Corolla ang pinaka-maingat sa mga finalist, ngunit sa ngayon ang pinakamaraming kasaysayan sa mga hybrid. Ang unang tanong ay malaman kung bakit may dalawang alok na napakalapit. Ang tugon ng pinuno ng proyekto ay mayroon silang mas sporty na opsyon sa 2.0 Hybrid Dynamic Force.
Ang katotohanan ay mas kumplikado kaysa doon, siyempre. Ang bagong makina ay nabibilang sa isang bagong henerasyon, nagbago sa lahat ng mga lugar, ngunit mayroon pa ring demand para sa 1.8, kaya bakit hindi mag-alok pareho?
Ang balita na sinabi sa kalahating salita ay ang Corolla ay magkakaroon din ng 1.5 hybrid na bersyon, gamit ang Yaris system. Pero wala pang date.
Sa track, ang Corolla ay hindi kumikinang, sa kabila ng pagkakaroon ng napaka-progresibo at mahusay na kontroladong dynamic na pag-uugali. Ang katotohanan ay ang mga birtud nito ay nakasalalay sa kadalian ng pagmamaneho, maayos na operasyon, kaginhawahan at ekonomiya, lahat ng mga katangian na mas halata sa totoong pagmamaneho sa kalsada.
Konklusyon
Sa pagtatapos ng araw, umuwi ang mga hurado na may dalang ilan pang impormasyon tungkol sa pitong finalist sa Car of The Year 2020. Marahil ito ay mahalagang impormasyon sa pagtukoy sa direksyon ng kanilang mga boto.
Ang bawat isa sa atin ay may 25 puntos, na kailangan nating ipamahagi sa hindi bababa sa limang mga modelo (maaari ka lamang magbigay ng dalawang zero). Kailangan mong magbigay ng isa pang puntos kaysa sa iba at ang maximum sa bawat kotse ay 10 puntos. Ang natitira ay ang matematika upang malutas.
Halos imposibleng maunawaan ang hilig ng mga hurado, dahil marami sila at dahil napaka-discreet nila sa usapin, hanggang sa araw na bumoto sila. Ngunit, sa araw na iyon, kailangan nilang ipaliwanag ang marka na ibinigay nila sa bawat kotse, na isapubliko para sa kapakanan ng kumpletong transparency.
Sino ang mananalo?… Kung isasaalang-alang ang punctual tie na naitala noong 2019 sa pagitan ng Jaguar I-Pace at ng Alpine A110, na na-undo ng tie-breaking na mga kadahilanan, imposibleng gumawa ng hula. Sa Marso 2, ang "lihim" ay mabubunyag.