Mula noong 2002 ang pangalan Supra nabuhay siya sa katanyagan ng henerasyong A80, na nagpakain ng maraming tuner sa buong mundo. Ito ay naging paborito sa pag-tune, dahil ang 3.0 inline na six-cylinder na makina nito ay makatiis ng halos anumang bagay, kahit na ang mga paghahanda na nagdulot nito sa nakakabaliw na 1000 hp. Hindi pa ako nakapagmaneho ng alinman sa mga bersyong ito, ngunit sapat na ang swerte ko na makapagmaneho ng karaniwang A80 sa isang paglalakbay sa Japan noong dekada nobenta.
Kung ang mababang harap at ang mataas na pakpak ay mayroon pa ring epekto, dalawampung taon na ang nakalilipas ang Toyota Supra paggalang. Ang cabin ay medyo nakapaloob para sa isang malaking kotse, ngunit ang posisyon sa pagmamaneho ay nasa punto, na ang lahat ng mga pangalawang kontrol ay mahigpit sa paligid ng driver, tulad ng isang fighter plane.
Sa programa ng biyahe, ang Supra test ay isang maikling tala, hindi bababa sa dahil ang kotse ay hindi na bago, ngunit ang mga Toyota men ay nabigyang-katwiran ang kanilang pagmamalaki dito at iginiit na subukan ito ng mga mamamahayag. Ang ideya ay magsagawa ng ilang laps sa paligid ng isang hugis-itlog na track sa isang Toyota test center, na hindi ka makagawa ng maraming konklusyon.
Naaalala ko ang ningning ng makina habang ang dalawang turbo ay kumikilos at walang humpay na itinulak ang Supra pasulong. Ang 330 hp ng 2JZ-GTE ay maaaring umabot sa 100 km/h sa 5.1s, ngunit ang unit na aking minamaneho ay limitado sa 180 km/h, alinsunod sa mga batas ng Japanese market noong panahong iyon. Sa sandaling nakarating ako sa bilis na iyon, na sa oval ay hindi man lang tumagal ng isang-kapat ng isang lap, ang iba pang mga lap ay lampas sa limitasyong iyon. Sa mga daan na daan ay maaari ko pa ring i-provoke ng kaunti ang likuran, ngunit hindi gaano, dahil sinamahan ako sa kotse ng isang nerbiyosong Toyota technician.
makalipas ang dalawampung taon
“Fast-forward” para sa 2018 at ngayon ay nasa Spanish Jarama circuit ako, isang makalumang track, na may mabibilis na sulok at maiikling pagtakas, blind humps, matarik na pagbaba at mabagal na sulok na may variable na radii, na pinipilit kang mag-aral ng mga trajectory. Sa tabi ko ay mayroon akong Abbie Eaton, na nagtuturo, para masulit ko ang Supra sa ilang lap na nararapat kong makuha. Ang kanyang estilo ay higit pa sa pagbibigay ng mga order kaysa sa payo, tulad ng "deep down now!" isang mahalagang tulong upang makapag-concentrate nang higit sa kotse at mas kaunti sa track. Sa kabila ng pagiging mas bata sa akin, dapat alam niya kung ano ang kanyang pinag-uusapan, dahil matagumpay siyang lumahok sa "British GT Championship".
Ang track ay may mga karaniwang cone na nagpapahiwatig ng mga braking zone, ang mga rope point at humaharang sa mga maling trajectory na maaaring magwakas nang masama. Ngunit ang boses ni Miss Eaton ay mas mahusay at hinihikayat ako na gawin ang pangalawang round nang mas mabilis kaysa sa una, kung saan ako ay sinamahan ng isang mas tahimik na tagapagturo. Ang supercharged na in-line na six-cylinder BMW engine ay kilala mula sa iba pang mga modelo ng German house na natapos sa M40i.
Ang Toyota, sa pamamagitan ng Gazoo Racing, ay gumawa ng pagkakalibrate nito at sinasabi lamang na mayroon itong higit sa 300 hp, ngunit dapat itong magkaroon ng parehong 340 hp bilang Z4. Hindi ito kapani-paniwala kung hindi man, para sa dalawang modelo na maghahati sa parehong makina, sa parehong platform, na binuo sa 5 at 7 Series steel at aluminum CLAR architecture at sa parehong pabrika ng Magna-Steyr sa Graz, Austria. Ang walong awtomatikong gearbox, na may mga paddle sa manibela, ay pareho din, na ibinibigay ng ZF.
Sa Jarama, dinadagdagan ko ang bilis. Ang pagpipiloto ay tumpak nang hindi kinakabahan, sinabi sa akin ni Eaton na huwag tanggalin ang aking mga kamay sa posisyong "siyam at isang-kapat" at sa katunayan, hindi. Ang mga gulong sa harap ay dumikit sa na-renew na aspalto ng track at ginagawang madaling ituro ang kotse patungo sa tamang trajectory. Ilang laps pa at nag-e-exaggerate na ako at nasa slight understeer. Ngunit ang 50% na pamamahagi ng timbang sa bawat axle ay nagpapadali sa pagbabago ng ugali, na ang manibela at paglalaro ng throttle ay may mga agarang epekto sa tindig ng kotse sa track: isang maliit na understeer, tinatanggal ang throttle; isang maliit na oversteer, isang maliit na counter-steering at accelerating. Dito, din, ang mataas na tigas ng istraktura ay nabanggit, na ayon sa Toyota ay katumbas ng carbon "coke" ng Lexus LFA supercar.
Ano ang itinanong ng Toyota sa BMW
Ang mga kahilingan ng Toyota sa BMW na magkaroon ng 1.6 ratio sa pagitan ng wheelbase (maikli) at mga lane (malawak) ay nagkaroon ng epekto, gayundin ang mababang sentro ng grabidad, na namamahala upang manatiling mas malapit sa lupa kaysa sa GT86. Kapag mayroon kang ganoong panimulang punto, hindi nakakagulat na ang tsasis ay nararamdaman na may kakayahang humawak ng higit na kapangyarihan. Ano ang kinumpirma sa akin ni Tetsuya Tada, ang punong inhinyero ng proyekto: isang bersyon ng GRMN ay nasa gear, na magagamit ang makina ng bagong M2 Competition, na may 410 hp, sabi ko.
Tetsuya Tada, Chief Engineer ng Toyota SupraMayroong tatlong pangunahing elemento na tumutukoy sa pagganap ng kotse na ito, na kung saan ay ang maikling wheelbase, ang malalawak na daanan at ang mababang sentro ng grabidad. At ito ay ganap na naiiba mula sa nakaraang Z4. Kaya't gumawa kami ng maraming kahilingan sa BMW na baguhin upang magkaroon ng tatlong elementong ito ayon sa gusto namin.
Apat na silindro sa isang Supra?
Ang Toyota Supra ay palaging magkasingkahulugan sa anim na silindro, ngunit ang isang hindi gaanong malakas na bersyon ng Supra ay nakumpirma, na may 2.0 turbo na apat na silindro na makina at 265 hp — dapat ba nilang tawagan itong Celica? Ang isang mapapalitan, tulad ng Z4, ay wala sa mga plano, hindi bababa sa ngayon.
Ang kotseng minamaneho ko ay isang yunit ng apat na kasalukuyang prototype lamang, kaya hindi pinahintulutan ng Toyota na gamitin nito ang Track mode (na ginagawang mas pinahintulutan ang ESP) pati na ang pag-off sa stability control, na nauwi sa pagkilos nang maraming beses. beses. Ngunit iniwan upang gamitin ang Sport driving mode, na nagbabago sa throttle response, steering assistance at damping. Ang kontrol sa paggalaw ng Supra ay napaka-tumpak, kahit na sa napakabilis na mga sulok kung saan ang front stabilizer bar na may partikular na limitasyon ng anchorage ay nasa ilalim. Sa marahas na pagpepreno sa dulo ng tuwid, kung saan umabot ito ng higit sa 220 km/h, ang apat na piston na Brembo na preno ay lumaban nang husto, ngunit may paunang pag-atake na maaaring maging mas mapagpasyahan.
Ang automatic transmission, sa manual mode, ay mabilis ngunit hindi palaging masunurin sa mga tab upang mabawasan, marahil ay tinatanong ko ang hindi dapat. Ang setting ng pagsususpinde ay hindi tulad ng isang track day car, malayo dito, ngunit sapat na may kakayahang hindi sirain ang Michelin Pilot Super Sport (partikular para sa Supra) at magbigay ng kasiyahan sa pagmamaneho sa track. Mas masaya sana kung posible na makita kung paano kumikilos ang aktibong limited-slip differential kapag lumiliko sa isang "drift", sabi ng mga Toyota men, na may malawak na ngiti, na itinuon nila ito para dito. Sa susunod siguro…
Ang pinakahihintay na sandali…
"O" BMW engine
Ang in-line na anim na silindro na makina, isang espesyalidad ng BMW sa loob ng mga dekada, ay masasabi lamang nang maayos. Napakababanat sa mababang bilis, na may malakas na metalikang kuwintas sa itaas 2000 rpm at pagkatapos ay may buong puwersa na dulo ng dulo na sulit na kunin hanggang sa mag-cut ka sa 7000 rpm. Hindi lahat ng supercharged na makina ay ganito. Gaya ng inaasahan, napakakinis din nito, walang vibration, ngunit ikinalulungkot ng mga lalaki ng Toyota na, dahil sa mga regulasyon sa polusyon, hindi ito makagawa ng mas sporty na tunog. Ito ay seryoso at makapangyarihan, ngunit hindi kamangha-manghang.
Pagkatapos ng track, ang kalsada. Sinasabi ng mga inhinyero ng proyekto na gumugol sila ng maraming oras sa pagmamaneho sa mahabang paglalakbay sa kalsada upang matiyak na ang Toyota Supra ay isa ring karampatang grand tourer. Sa ilang kilometro na ginawa ko sa highway, ngayon na may suspension sa normal na mode, nakita mo na ang pamamasa ay medyo pino, na dumadaan sa hindi perpektong lupa nang hindi nakakagambala sa driver at pasahero. Ang pagpipiloto ay nagpakita ng labis na sensitivity sa paligid ng neutral na punto, ngunit ito ay maaaring isang bagay ng hindi natapos na pagkakalibrate. Mula ngayon hanggang sa pagsisimula ng produksyon, maraming pagsasaayos ng ganitong uri ang maaari pa ring gawin.
Ang anim na silindro na in-line ay naghahari sa iyong paglilibang sa mga teritoryong ito, na may purr na nagsisilbing soundtrack para sa walang hirap na pag-unlad. Ang cabin ay "patas", tulad ng iyong inaasahan — may mga bumps sa bubong, upang magdagdag ng ilang millimeters ng taas. Hindi pa oras upang pag-usapan ang tungkol sa kalidad ng mga materyales, dahil natakpan ang buong dashboard, maliban kung saan kailangan mong i-access ang mga mahahalagang button, halos lahat ng pinagmulan ng BMW, kabilang ang iDrive, ang gearbox lever at ang mga column rod.
maikli at sporty
Siyempre ang posisyon sa pagmamaneho ay mababa, ngunit hindi masyadong mababa at ang manibela ay napakahusay na nakaposisyon, halos patayo. Ang upuan ay kumportable at nagbibigay ng magandang lateral support kapag cornering. At dumating sila! Ang ruta na pinili ng Toyota ay kinabibilangan ng mga pangalawang kalsada ng iba't ibang uri, na may mga tuwid na abot ng mata, kung saan ang anim na silindro ay maaaring ipahayag ang sarili sa kabuuan nito, sa madaling salita, sa lalim!... Ngunit pati na rin ang mas makitid na mga tanikala, kung saan ang Supra's. ang liksi ay nanatili sa sandaling muli napatunayan.
Eurospec
Sa Europe, ang Supra 3.0 ay may standard na adaptive damping suspension, 7 mm na mas mababa kaysa sa normal, at aktibong self-blocking.
Nang walang "stress" ng track, ang mabilis na pagmamaneho sa paliko-likong kalsada ay nagpakita na ang Sport damping ay gumagana nang mahusay, kahit na sa hindi perpektong lupa, na maaaring umalis sa normal na mode, para lamang sa kapag gusto mong gumulong nang mas komportable. Ang double-acting spring at variable stop dito ay nagbibigay ng pagkakataong ipakita sa iyo kung paano haharapin ang mahinang pavement, mabilis na pagliko o pareho sa parehong oras. Ang traksyon ay hindi kailanman isang isyu, kahit na sa pinakamahigpit na kawit, kung saan ang Toyota Supra ay itinapon ang lahat ng mayroon ito sa lupa at nagpapahiwatig ng maliliit na drift bago magsimula ang ESP.
Mga konklusyon
Ang malaking isyu ng Toyota sa Supra ay upang maiwasan ang epekto ng GT86/BRZ, dalawang kambal na nakikilala lamang sa pamamagitan ng ihawan at mga emblema. Sa kasunduang ito sa BMW, ang aesthetic differentiation ay tila maliwanag. Ang pagpapatupad ng plano ay nakamit sa dynamic na antas, na walang duda, ang paglalagay ng Supra sa isang segment kung saan ang Porsche 718 Cayman S ang reference. Ang Supra ay hindi magiging isang matinding produkto, ngunit ito ay isang karampatang, masaya at kumpletong sports car.
Tungkol sa presyo, hindi inanunsyo ng Toyota ang presyo, ngunit ang pagpoposisyon ng Supra bilang isang karibal sa 718 Cayman S (at gayundin ang BMW M2 o Nissan 370Z Nismo), tinatantya namin na ito ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang 80 libong euro, kapag dumating ito, sa simula ng susunod na taon.
Datasheet
| Motor | |
|---|---|
| Arkitektura | 6 na silindro sa linya |
| Kapasidad | 2998 cm3 |
| Posisyon | Pahaba, harap |
| Pagkain | direktang iniksyon, twin-scroll turbo |
| Pamamahagi | 2 overhead camshafts, 24 valves, dual phase changer |
| kapangyarihan | 340 hp (tinantyang) |
| Binary | 474 Nm |
| Streaming | |
| Traksyon | likod na may aktibong self-blocking |
| Gear box | awtomatikong walo |
| Pagsuspinde | |
| harap | Mga magkapatong na braso, adaptive dampers |
| pabalik | Multi-braso, adaptive shock absorbers |
| Mga Kakayahan at Sukat | |
| Comp. / Lapad / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. wheelbase | 2470 mm |
| baul | hindi magagamit |
| Timbang | 1500 kg (tinatayang) |
| Gulong | |
| harap | 255/35 R19 |
| pabalik | 275/35 R19 |
| Pagkonsumo at Pagganap | |
| Average na pagkonsumo | hindi magagamit |
| Mga paglabas ng CO2 | hindi magagamit |
| pinakamabilis | 250 km/h (limitado) |
| Pagpapabilis | hindi magagamit |