Ang ikasampung henerasyon na Honda Civic ay dumating sa amin noong nakaraang taon, na may mga gasoline engine lamang, lahat ng mga ito ay turbo-compressed - isang ganap na una para sa modelo. At mayroon kaming kaunti sa lahat, mula sa isang maliit na isang-litro na tatlong-silindro, hanggang sa mid-range na 1.5-litro na apat na silindro, hanggang sa napakalakas na 320-hp 2.0-litro ng kahanga-hangang Type R — ang Civic ay tila sumasakop sa lahat ng mga base.
Well, halos lahat. Ngayon lamang, pagkatapos ng halos isang taon mula nang ilunsad ang henerasyong ito, sa wakas ay nakatanggap ang Civic ng Diesel engine — sa kabila ng "masamang publisidad" ng mga diesel engine, nananatili silang isang napakahalagang bloke. Ang mga diesel ay kumakatawan pa rin sa mga kahanga-hangang numero ng benta at isang mahalagang bahagi para sa maraming mga tagabuo upang matugunan ang mga mandatoryong target para sa pagbabawas ng CO2.
Ebolusyon
Ang 1.6 i-DTEC unit ay isang "luma" na kilala. Kung titingnan mo ang mga numero — 120 hp sa 4000 rpm at 300 Nm sa 2000 rpm — maaari nating isipin na ang makina ay eksaktong pareho, ngunit ang mga pag-overhaul na ginawa ay malalim. Ang mga pamantayan ay lalong mahigpit tungkol sa mga paglabas ng NOx (nitrogen oxides), na nagbibigay-katwiran sa malawak na listahan ng mga pagbabago sa makina.
Ang mga pagbabago sa gayon ay nakakaapekto sa ilang aspeto: nabawasan ang friction sa mga cylinder, isang bagong turbocharger (na may muling idinisenyong mga vanes), at ang pagpapakilala ng isang bagong NOx Storage and Conversion (NSC) system — na ginagawang sumusunod ang i-DTEC 1.6 sa ang pamantayang Euro6d-TEMP na may bisa at handa na para sa mga bagong WLTP at RDE test cycle, na magkakabisa sa Setyembre.
bakal na piston
Ang block at head ng 1.6 i-DTEC ay aluminyo pa rin, ngunit ang mga piston ay wala na. Nasa forged steel na sila ngayon — parang isang hakbang paatras, mas mabigat, ngunit isa silang mahalagang bahagi ng pagbabawas ng mga emisyon. Ang pagbabago ay pinapayagan para sa isang pagbawas sa mga pagkalugi ng thermal at, sa parehong oras, nadagdagan ang thermal efficiency. Ang isa pang bentahe ay upang makatulong na mabawasan ang ingay at vibrations ng makina. Ang paggamit ng bakal sa mga piston ay nagpapahintulot din para sa mas makitid at mas magaan na cylinder head — humigit-kumulang 280 gramo — nang hindi nakompromiso ang tibay. Ang crankshaft ay mas magaan na rin ngayon, salamat sa mas slim na disenyo.
Walang AdBlue
Ang pinakamalaking bentahe ng binagong sistema ng NSC (naroroon na sa nakaraang henerasyon) ay hindi kailangan ng AdBlue — ang likidong tumutulong na i-neutralize ang mga paglabas ng NOx — ang bahagi na bahagi ng mga sistema ng SCR (Selective Catalytic Reduction), na nasa iba pang katulad na mga panukala sa diesel, na kumakatawan sa mas mababang gastos sa gumagamit.Ang pagpapakilala ng mga karagdagang teknolohiya upang mabawasan ang mga paglabas ng NOx, sa prinsipyo, ay magpapataas ng pagkonsumo at mga paglabas ng CO2. Gayunpaman, ang spec sheet ay nagpapakita na ang mga emisyon ay bumaba mula 94 hanggang 93 g/km (NEDC cycle) — isang gramo lang, para makasigurado, ngunit isang pagbawas pa rin.
Ang linearity nito kung minsan ay mas kahawig ng isang makina ng gasolina kaysa sa isang diesel.
Ito ay posible lamang sa pamamagitan ng pagbabawas ng panloob na friction, lalo na ang umiiral sa pagitan ng mga piston at cylinder, salamat sa isang "plateau" type polish - na binubuo ng dalawang proseso ng paggiling sa halip na isa - na nagreresulta sa isang napakakinis na ibabaw. Ang mas kaunting friction ay bumubuo ng mas kaunting init, kaya bumaba ang maximum combustion pressure (Pmax), na nagreresulta sa mas mababang pagkonsumo at mga emisyon.
Napakahusay na naka-install
Sa wakas, oras na para makasakay sa bagong Honda Civic 1.6 i-DTEC, at mabilis kaming naging pamilyar sa mga katangian ng bagong henerasyong ito — mahusay na posisyon sa pagmamaneho, na may mahusay na hanay ng mga pagsasaayos para sa upuan at manibela, napakahusay na hawakan; at katatagan ng interior, na nagpapakita ng mahigpit na akma, sa kabila ng ilang mga plastik na hindi kaaya-aya sa pagpindot.
Ang panloob na disenyo ay hindi ang pinaka-kaakit-akit — tila kulang ng ilang pagkakaisa at pagkakaisa — at ang infotainment system ay hindi rin nakakumbinsi, na nagpapatunay na mahirap gamitin.
Oras na para sa “pag-keying” (sa pamamagitan ng pagpindot sa button), tumalon ito sa paningin — o sa tainga ba ito? — ingay ng makina (sa kasong ito ang 1.0 na makina ay mas mahusay). Sa lamig, ang 1.6 i-DTEC ay naging maingay at may malupit na tunog. Ngunit hindi ito nagtagal — pagkatapos maabot ng mga likido ang perpektong temperatura, nawalan ito ng mga decibel at naging mas makinis.
Misyon: umalis ka sa Roma
Ang pagtatanghal na ito ay naganap sa Roma at maniwala ka sa akin kapag sinabi ko sa iyo na kung sa tingin mo ay mahina ang pagmamaneho ng mga Portuges, kailangan mong tumalon sa Italya. Ang Rome ay isang magandang lungsod, puno ng kasaysayan at... hindi tugma sa trapiko ng sasakyan. Ang pagmamaneho doon, sa unang pagkakataon, ay isang pakikipagsapalaran.
Ang mga kalsada, sa pangkalahatan, ay nasa isang nakalulungkot na estado. Kung may espasyo, ang isang carriageway ay mabilis na nagiging dalawa, kahit na walang mga marka o senyales sa epekto na iyon — kailangan mo talagang maging maingat! Ang aming "misyon" ay umalis sa Roma, na mabilis na nag-highlight ng dalawang aspeto ng Honda Civic.
Ang una ay tumutukoy sa visibility, o kakulangan nito, lalo na sa likuran. Isang problema na nakakaapekto sa marami sa mga sasakyan ngayon, ito ay nagiging mas maliwanag kapag tayo ay nasa gitna ng matinding at magulong trapiko, at kailangan nating panatilihin ang mga mata sa likod ng ating ulo.
Ang pangalawa, sa positibong panig, ay ang pagsususpinde nito. Itinampok ng nasubok na unit ang adaptive suspension — eksklusibo sa five-door hatchback — at nagulat sa paraan ng paghawak nito sa maruruming sahig ng Rome. Walang anumang uri ng reklamo, buong kabayanihan niyang tinanggap ang lahat ng iregularidad. Kamangha-manghang gawain ng suspensyon at mga merito din ng katigasan ng chassis.
may makina kami
Makalipas ang ilang navigational error, umalis kami sa Rome, bumagal ang trapiko at nagsimulang dumaloy ang mga kalsada. Ang Honda Civic 1.6 i-DTEC, na nasa perpektong temperatura, ay naging isang napakagandang unit na gamitin. Nagpakita ito ng kakayahang magamit mula sa mababang rehimen, na may katamtamang malakas na mga rehimen at makatwirang matataas na rehimen.
Ang linearity nito kung minsan ay mas kahawig ng isang makina ng gasolina kaysa sa isang diesel. At ang ingay nito, kapag sa tuluy-tuloy na bilis, ay higit pa sa isang bulong - nagdaragdag ng mga puntos sa kasiyahan nito.
Ito ay hindi isang mabilis na kotse, gaya ng pinatutunayan ng 10 s na umabot sa 100 km/h, ngunit ang pagganap ay higit pa sa sapat para sa pang-araw-araw, at ang mapagbigay na torque ay nagbibigay-daan sa mga nakakumbinsi na pagbawi. Gayundin, ang "pababa" o "pataas" ay isang gawain na malugod naming ginagawa.
Ang anim na bilis na manu-manong transmission ng 1.6 i-DTEC ay isang mahusay na yunit - tumpak bilang kaunti at maikling-stroke, isa sa mga "tradisyon" na sana ay patuloy na mapanatili ng Japanese brand sa loob ng maraming taon.
kumpiyansa sa likod ng gulong
Kung ang pagmamaneho sa Roma ay magulo, sa labas ng Roma ay hindi ito bumubuti — ang tuloy-tuloy na bakas ay... isang bakas na ipininta sa kalsada. Kahit na nagkaroon ng pagkakataon na palakihin pa ang makina — para sa kapakanan ng agham, siyempre — na umabot sa mas mataas na bilis, palaging may "humihimas" sa aming likuran, tuwid man o hubog, kahit anong sasakyan, kahit na ang mga Panda na may higit sa 10 taong gulang. Baliw ang mga Italyano — kailangan nating magustuhan ang mga Italyano...
Ang napiling ruta, hindi masyadong paikot-ikot at hindi regular sa halos buong haba nito, ay hindi eksakto ang pinaka-angkop para sa pagsusuri ng pagganap ng Honda Civic. Ngunit, sa ilang mapanghamong kurba na aking nadatnan, lagi itong natutupad, nang walang kabiguan.
Ito ay nagbibigay inspirasyon sa napakalaking kumpiyansa sa pag-atake sa pagmamaneho, na may tumpak na pagpipiloto — ngunit hindi nagbibigay ng maraming impormasyon tungkol sa kung ano ang nangyayari sa front axle — isang suspensyon na may kakayahang epektibong kontrolin ang mga paggalaw ng katawan at may mataas na dinamikong mga limitasyon — ang malaking 235/45 ZR na gulong 17 ay dapat gumawa ng mahalagang kontribusyon — sa pamamagitan ng mahusay na paglaban sa understeer.
katamtamang pagkonsumo
Sa mga kaganapang ito, sa mga sasakyang dumaraan sa maraming kamay at maraming istilo ng pagmamaneho, ang mga pagkonsumo na na-verify ay hindi palaging ang pinaka-makatotohanan. At wala nang higit pang nagpapakita niyan kaysa sa dalawang Honda Civics na minamaneho ko — ang five-door hatchback at ang Sedan, kamakailan ay idinagdag sa hanay.Sa pangkalahatan, palagi silang nagpapakita ng mababang pagkonsumo, ngunit ang average ng pareho ay hindi maaaring maging mas naiiba. Ang dalawang unit na nasubok ay may kabuuang average na 6.0 l/100 km at 4.6 l/100 km — five-door at four-door bodywork, ayon sa pagkakabanggit.
Sa Portugal
Ang limang-pinto na Honda Civic 1.6 i-DTEC ay darating sa Portugal sa katapusan ng Marso, at ang Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan sa katapusan ng Abril, na may mga presyong magsisimula sa 27,300 euro.
