Ito ay tiyak na ang mga premium na tatak na pinaka-nakalantad sa pag-asa sa mga makinang diesel. Ang data na inilathala ng JATO Dynamics ay naglalarawan ng isang senaryo ng sobrang pag-asa.
Sa German premium trio, ang mga diesel engine ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang 70% ng kabuuang benta sa Audi at Mercedes-Benz, at halos 75% sa BMW. Gayunpaman, mayroong pagbaba kumpara noong nakaraang taon.
Ang mga premium na tatak ng Aleman ay hindi nag-iisa. Sa Volvo, ang Diesel ay kumakatawan sa isang 80% na bahagi, sa Jaguar sa paligid ng 90% at sa Land Rover kinakatawan nila ang humigit-kumulang 95% ng mga benta.
Isinasaalang-alang ang mga pag-atake na dinaranas ng mga makina ng Diesel, ang komersyal na pag-asa ng ganitong uri ng makina ay nagiging isang problema na agarang kailangang lutasin.
Ang Pagkubkob ng Diesel
Ang Dieselgate ay tinukoy bilang pangunahing sanhi ng "malapit na pag-atake" na ito sa Diesel. Pero hindi totoo. Bakit? Dahil karamihan sa mga panukala at panukalang inihayag ay naplano na bago ang mga kaganapang naganap noong 2015.ALAM MO BA NA:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Ang 15 pinakamalaking barko ba sa mundo ay naglalabas ng mas maraming NOx kaysa sa pinagsama-samang lahat ng sasakyan sa planeta? alam pa dito
Kabilang sa mga panukalang ito ay makikita natin ang tuluy-tuloy na ebolusyon ng mga pamantayan sa pagpapalabas ng pollutant – Euro 6c at Euro 6d -, na nakatakda nang magkabisa noong 2017 at 2020, ayon sa pagkakabanggit. Ang mga bagong ikot ng pagmamaneho - WLTP at RDE - ay inaasahan din na magkakabisa sa taong ito.
Posible ngunit hindi magagawa
Bagama't posibleng teknolohikal na sumunod sa mga regulasyong ito, ang halaga ng pagsunod sa mga ito ang dahilan kung bakit ang Diesel ay lalong hindi magagawang solusyon sa mga mata ng mga tagagawa, dahil sa mas mahal na mga bahagi (high pressure injectors, particle filter, atbp.).
Lalo na sa mas mababang mga segment, kung saan may dagdag na timbang ang variable ng presyo sa desisyon sa pagbili at kung saan mas mababa ang profitability margin.
Kamakailan, ipinakita ng European Union ang isang panukalang batas na nakatuon sa proseso ng pag-apruba para sa mga bagong sasakyan. Ang layunin ay gawing mas mahigpit ang proseso, na humaharap sa mga salungatan ng interes sa pagitan ng pambansang awtoridad sa regulasyon at mga tagagawa ng kotse.
Gayundin ang ilang mga kabisera at lungsod sa Europa ay nagnanais na unti-unting ipagbawal ang mga sasakyang diesel. Ang pinakahuling halimbawa ay mula sa London, na kasalukuyang tinatalakay ang isang panukala na pipilitin ang mga driver ng mas lumang mga sasakyang Diesel na magbayad ng karagdagang 13.50 euro sa ipinatupad na Congestion Charge (congestion charge).
Ang pag-atake ay makikita sa mga benta.
Sa pagkakaisa na ngayon ng mga pulitikong Europeo upang gawing demonyo ang mga Diesel, ang inaasahang progresibong pagtatapos ay inaasahang pabilisin. Noong 2016, 50% ng mga sasakyang ibinebenta sa Europe ay Diesel. Sa unang dalawang buwan ng taong ito, bumaba ang bahagi sa 47%. Tinatayang sa pagtatapos ng dekada ay bababa ito sa 30%.KAUGNAYAN: Maaaring natuklasan ng Portuges na mananaliksik ang baterya ng hinaharap
Kailangan ding harapin ng mga generalist na tatak ang mabilis na paglipat na ito sa merkado. Ang Peugeot, Volkswagen, Renault at Nissan ay mayroon ding mga bahagi na higit sa average ng merkado sa mga benta ng Diesel.
Tanging ang Jaguar, Land Rover at, sa pangkalahatan, Fiat, ang nakakita sa paglaki ng bahagi ni Diesel noong 2017. Kabilang sa mga hindi gaanong nalantad na tatak ay makikita natin ang Toyota. Ang patuloy na pagtutok sa hybrid na teknolohiya ay nangangahulugan na 10% lamang ng mga sasakyang ibinebenta ng tatak sa European market ay Diesel (data mula 2016).
Paano tutugon ang mga premium na tatak?
Dahil sa mataas na bahagi ng Diesel na kanilang ipinakita, ito ay kagyat na makahanap ng mga solusyon. At, siyempre, ang bahagyang o kabuuang pagpapakuryente ay, sa ngayon, ang tanging posibleng paraan.
Ang problema ng mga gastos na nauugnay sa mga teknolohiyang ito ay malaki pa rin, ngunit ang kanilang ebolusyon at ang kanilang lumalagong demokratisasyon ay nagpapahintulot sa kanila na bumaba. Ang simula ng susunod na dekada ay dapat gawin ang halaga ng mga teknolohiyang ito na maihahambing sa mga makinang diesel at sa kanilang magastos na mga sistema ng paggamot sa tambutso.
Kahit ngayon, ang mga premium builder ay mayroon nang ilang plug-in hybrid (PHEV) na modelo sa kanilang mga hanay. Ang magiging trend ay upang palawakin ang alok.
Kahit na alam na sa pagpasok sa puwersa ng mga bagong WLTP at RDE na mga ikot ng pagmamaneho, ang ganitong uri ng makina ang pinaka-apektado. Sa kasalukuyan, madaling makahanap ng mga opisyal na pagkonsumo na mas mababa sa 3 litro bawat 100 km, na may mga emisyon na mas mababa sa 50 g CO2/km. Isang hindi makatotohanang senaryo.
HINDI DAPAT MALIWALA: Isang hybrid mula €240 /buwan. Ang mga detalye ng panukala ng Toyota para sa Auris.
Sa mas mababang mga segment, kung saan naroroon ang ilang premium na brand, ang mga semi-hybrid na panukala, batay sa mas mababang gastos na 48-volt na mga electrical system, ay dapat pumalit sa Diesel na kasalukuyang nangunguna sa mga chart ng benta. Isang bagay na nabanggit na namin sa ibang mga okasyon.pagsalakay ng kuryente
Gayundin ang 100% electric ay magiging isang pangunahing bahagi ng katuparan ng hinaharap na mga pamantayan sa kapaligiran. Ngunit sa komersyo, nananatili ang mga pagdududa tungkol sa posibilidad na mabuhay nito.
Hindi lamang mataas ang mga gastos, ang lahat ng mga hula tungkol sa pagtanggap nito ay nabigo hanggang sa kasalukuyan. Hindi ito pumipigil sa amin na masaksihan ang pagsalakay ng mga panukala sa susunod na ilang taon. Nasaksihan namin ang isang progresibong pagtaas sa kapasidad ng baterya, na nagpapahintulot sa tunay na awtonomiya ng higit sa 300 km, at ang halaga ng teknolohiya ay patuloy na bumababa.
Umaasa ang mga tagabuo na ang mas mababang gastos at mas mataas na awtonomiya ay sapat na mga dahilan upang gawing mas kaakit-akit ang mga ganitong uri ng panukala.
Ang Tesla ay gumaganap ng isang mahalagang papel sa pang-unawa na ito. At ang susunod na ilang taon ay ang litmus test para sa mga itinatag na premium na tatak.
Makikita sa 2018 ang pagdating ng tatlong bagong purong electric SUV o crossover mula sa Audi, Mercedes-Benz at Jaguar. Sa bahagi ng Volvo, mayroon nang pangako sa bagay na ito, mula noong nakaraang taon na si Hakan Samuelsson, CEO ng Volvo, ay nagtuturo ng mga baterya (literal...) para sa bahagyang electrification ng Swedish brand.
Pagsapit ng 2021 – ang taon kung kailan magkakabisa ang “kinatatakutan” na 95 g CO2/km na halos lahat ng mga builder ay dapat sumunod – makakakita tayo ng mas maraming premium na brand, at higit pa, na nagsusumite ng mga puro elektrikal na panukala.
Ang pangkat ng Volkswagen, sa epicenter ng Dieselgate, ay magkakaroon, sa 2025, maglunsad ng 30 zero-emission na mga modelo, na ibinahagi sa iba't ibang tatak nito.
Kung makumpirma ang mga account ng grupo, magbebenta na ito ng isang milyong de-kuryenteng sasakyan sa isang taon. Isang malaking bilang, ngunit kumakatawan lamang sa 10% ng kabuuang benta ng grupo.
Sa madaling salita, sa hinaharap, ang Diesel ay patuloy na magiging bahagi ng halo ng mga solusyon, ngunit ang pangunahing papel ay ang bahagyang at/o kabuuang electrification ng powertrain. Ang tanong na nananatiling masagot ay: ano ang magiging epekto ng paglipat na ito sa mga presyo ng kotse at ang pagganap sa pananalapi ng mga tatak?