Sa kanyang unang press conference bilang bago at unang CEO ng Stelantis , ipinakilala sa amin ng Portuges na si Carlos Tavares ang mga numero ng bagong higanteng sasakyan na nagresulta mula sa pagsasanib sa pagitan ng FCA (Fiat Chrysler Automobiles) at Groupe PSA, pati na rin ang mga ambisyon at hamon para sa mga darating na taon.
Magsimula tayo nang tumpak sa mga numero. Hindi walang kabuluhan na bumaling tayo sa Stellantis bilang isang bagong higante sa industriya ng automotive, na magkakaroon ng punong-tanggapan nito sa Amsterdam, Netherlands.
Ang pinagsamang lakas ng dalawang grupo ay may kabuuang 14 na tatak ng sasakyan, isang komersyal na presensya sa higit sa 130 mga merkado, mga operasyong pang-industriya sa higit sa 30 bansa at higit sa 400,000 empleyado (at higit sa 150 nasyonalidad).
Sa panig ng pananalapi, ang pinagsamang mga numero ay hindi gaanong kahanga-hanga. Kung pagsasamahin namin ang mga resulta ng FCA at Groupe PSA noong 2019 — ang taon na inanunsyo nila ang pagsasanib — mag-uulat kami ng tubo na 12 bilyong euro, isang operating margin na humigit-kumulang 7% at limang bilyong euro sa mga daloy ng salapi — at isang beses, 2019 na mga numero ; ang mga para sa 2020 ay hindi pa inihayag at, dahil sa pandemya, ay predictably mas mababa.
Status quo
Ngayon bilang Stellantis, mayroon kaming grupo na may mas matatag na presensya sa mundo, bagama't may ilang mga puwang na dapat punan.
Sa panig ng FCA, mayroon kaming malakas at kumikitang presensya sa North America at Latin America (3/4 ng kita na nabuo noong 2019 ay nagmula sa bahaging ito ng Atlantic); habang sa Groupe PSA mayroon tayong Europe bilang pangunahing bida (kinakatawan ang 89% ng mga kita sa 2019), pati na rin ang pagkakaroon ng mga tamang pundasyon (multi-energy platform) upang harapin ang hinihinging mga regulasyon ng "lumang kontinente".
Ang Ram pick up ay hindi lamang ang pinaka-produce na modelo ng bagong higanteng Stellantis, ngunit isa rin sa mga pinaka kumikita.
Sa madaling salita, ang Groupe PSA, na naghahanap upang makapasok sa North America, ay magagawa na ngayon sa pamamagitan ng malaking pinto, at may mga magagandang pagkakataon para sa synergies sa Latin America; at FCA, na nagsasagawa ng mga unang hakbang nito sa isang panibagong pagtuon sa muling pagbuhay sa mga operasyong European nito sa mas mataas na mga segment ng volume, ay mayroon na ngayong access sa pinakabagong hardware na angkop para sa mga darating na panahon (electric at hybrid).
Ang North America, Latin America at Europe ay ang tatlong rehiyon kung saan pinakamalakas ang bagong Stellantis, ngunit mayroon pa rin silang malaking presensya sa mga rehiyon ng Middle East at North Africa. Gayunpaman, mayroong isang malaking puwang sa Stellantis at ang isang ito ay tinatawag na China. Ang pinakamalaking merkado ng kotse sa mundo ay hindi naging tagumpay para sa alinman sa FCA o Groupe PSA.
Mag-subscribe sa aming newsletter
Kinikilala ni Carlos Tavares ang nakakadismaya na mga resulta sa China, ngunit hindi iyon nangangahulugan na sumuko na sila sa napakahalagang merkado na ito — sa kabaligtaran. Habang siya mismo ay sumulong, nais muna nilang maunawaan kung ano ang naging mali, na nakabuo ng isang partikular na grupo ng pagtatrabaho sa bagay na ito na hindi lamang tutukoy sa mga sanhi ng kabiguan, ngunit magbabalangkas din ng isang bagong diskarte upang si Stellantis ay umunlad din sa Tsina.
Consolidation, Consolidation at Higit pang Consolidation
Anuman ang mga puwang, ang katotohanan ay ang dalawang grupo ay matatag sa oras ng pag-anunsyo ng pagsasanib noong Oktubre 2019. Ngunit ang lakas mismo ay hindi sapat upang magtagumpay sa isang hinaharap na tinalakay sa loob ng maraming taon, at bago pa maisip ng sinuman na ang mundo ay titigil sa 2020 dahil sa isang coronavirus.
Ang industriya ng automotive ay… at sumasailalim sa isang radikal na pagbabagong nangyayari sa napakabilis na bilis, na sinamahan ng napakalaking gastos. Ang mga hamon na malalampasan ay tinatawag na decarbonization at (mandatory) electrification, mobility bilang isang serbisyo, (kahit) ang mga bagong aktor na may potensyal para sa pagkagambala (gaya ng Tesla), autonomous na sasakyan at connectivity (5G compatibility, halimbawa, ay nasa agenda).
Hindi nakakagulat na sinabi ni Tavares na ang mga gastos sa kotse sa susunod na 10 taon, dahil din sa mga regulasyon at inobasyon, ay maaaring tumaas sa pagitan ng 20% at 40%.
Isang hindi mabata na sitwasyon, dahil sa mga kotse na hanggang 40% na mas mahal, may mataas na panganib na ihiwalay ang isang mahalagang bahagi ng mga mamimili, na ang kapangyarihan sa pagbili ay hindi sapat upang makuha ang bagong henerasyon ng mga nakuryente at konektadong mga sasakyan.
Upang mapanatiling naa-access ang mga presyo ng mobility sa lahat o halos lahat, ang mga builder ay maaaring sumisipsip ng mga gastos sa pamamagitan ng pagbabawas ng kanilang mga margin (at kasabay nito ay nalalagay sa panganib ang sustainability ng kumpanya), o kahalili, kailangan ng mas matipid na sustainable na mga solusyon na nagpapahintulot sa kanila na harapin ang mataas na pag-unlad. gastos.
Nagpasya ang FCA at Groupe PSA na pagsamahin upang mas mahusay na harapin ang isang mapanghamong hinaharap. Ito ang paraan para pagsama-samahin (at bawasan din) ang mga pagsusumikap sa pananaliksik at pag-unlad at palabnawin ang parehong mga gastos sa pamamagitan ng mas maraming mga yunit na ginawa/nabenta. Isang pagsasanib na sa una ay mukhang isang "defensive move", ngunit sa kalaunan ay magiging isang "offensive move", ayon kay Tavares.
Tingnan lamang ang inanunsyo at paulit-ulit (sa nakalipas na 15 buwan) na matitipid sa gastos na inaasahan mula sa pagsasanib na ito: mahigit limang bilyong euro! Ang pagkamit ng ganoong kalakihan ay magiging posible sa inaasahang synergies: sa pagbuo at paggawa ng mga sasakyan mismo (40%), sa mga pagbili (35%) at sa pangkalahatan at administratibong mga gastos (25%).
Sa pagsasaalang-alang sa pagpapaunlad at paggawa ng mga sasakyan, halimbawa, ang pagtitipid ay makakamit sa mga tuntunin ng pagpaplano, pagpapaunlad at produksyon. Palalimin nang kaunti, asahan sa hinaharap ang isang convergence ng mga platform (multi-energy at eksklusibong elektrikal), mga module at system; isang pagsasama-sama ng mga pamumuhunan sa mga internal combustion engine, electrification at iba pang mga teknolohiya; at kahusayang natamo sa mga proseso ng produksyon at mga kaugnay na kasangkapan.
Magtatapos ba sila sa isang tatak o magsasara ng isang pabrika?
Sa simula pa lang ay ipinangako na na walang mga pabrika ang magsasara. Ilang beses na pinatibay ni Tavares ang pangakong ito sa unang kumperensya ng Stellantis na ito, ngunit siya mismo ay hindi tiyak na isinara ang pintong iyon, dahil sa isang industriya sa napakabilis na pagbabago, kung ano ang isang katiyakan ngayon, bukas ay hindi na.
Ito ay hindi lamang, gayunpaman, tungkol sa industriya ng kotse. Ang Brexit, halimbawa, ay nagdududa sa pangmatagalang hinaharap ng planta ng Ellesmere sa UK; mayroon ding ilang mga pabrika (pangunahin ang European) ng bagong grupo na nagtatrabaho nang mas mababa sa kapasidad, kaya hindi sila kumikita; at ang mahahalagang pagbabago sa pulitika ay nagaganap (halimbawa, ang halalan kay Biden sa US) na makakasagabal sa mga nakabalangkas na plano.
Mula sa posibleng pagsasara ng mga pabrika at, dahil dito, posibleng pagkawala ng trabaho, lumipat kami sa kumplikadong gawain ng pamamahala ng 14 na tatak ng kotse sa ilalim ng parehong payong: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep , Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot at Ram. May isasara ba? Ang tanong ay lehitimo. Hindi lamang mayroong maraming mga tatak sa ilalim ng parehong bubong, mayroon ding ilan na nagpapatakbo sa parehong mga merkado (lalo na ang mga European) at kahit na nakikipagkumpitensya sa isa't isa.
Kakailanganin nating maghintay ng ilang linggo o buwan para sa mas tiyak na sagot, dahil ito pa rin ang mga unang araw ng buhay ni Stellantis. Si Carlos Tavares ay kaunti o walang ginawa tungkol sa hinaharap ng bawat isa sa 14 na tatak, ngunit hindi niya nabanggit na kahit sino sa kanila ay maaaring magsara . Ang pokus ng bagong executive director ay, sa ngayon, upang linawin ang posisyon ng bawat isa at tulad ng sinabi ni Tavares: "lahat ng aming mga tatak ay magkakaroon ng pagkakataon".
Gayunpaman, kahit na sinubukan niyang iwasang pag-usapan ang mga ito nang pribado, hindi niya ito magawa. Halimbawa, ang intensyon na dalhin ang Peugeot sa North America — na ilang beses nang inihayag sa nakalipas na dalawang taon — ay umatras ngayon na, kasama si Stellantis, mayroon na silang solidong presensya sa rehiyon. Ang focus ay ngayon sa mga tatak na naroroon na.
Ang Opel ay binanggit din ni Tavares, na naghihintay ng ilang mga balita para sa mga darating na oras "na may tamang teknolohiya" — tinutukoy ba niya ang mga hybrid at/o electric? Ito ay may perpektong kahulugan na oo. Ang Alfa Romeo at Maserati, sa kabila ng komersyal na pagganap na mas mababa sa inaasahan sa mga nakalipas na taon, kinikilala ng Tavares ang mataas na halaga nito sa istruktura ng Stellantis para sa pagkakaposisyon sa mga premium at luxury na segment na, bilang panuntunan, ay mas kumikita kaysa sa iba.
Ang potensyal ng mga tatak tulad ng Alfa Romeo at…
Tungkol sa Fiat (Europe) at sa karamihang may edad nitong portfolio, ang mga bagong development ay inaasahang magiging mabilis sa susunod na 2-3 taon, upang punan ang mga puwang sa mga pangunahing segment.
Maaaring asahan ng Fiat ang isang diskarte na kapareho ng nakita natin sa Opel matapos itong makuha ng Groupe PSA, kung saan mabilis na binuo ang isang bagong Corsa na "ipinares" sa Peugeot 208. Ang tinatawag ni Tavares na "brother cars" ( sharing platforms, mekanika at iba't ibang "invisible" na mga bahagi, ngunit nararapat na naiiba sa panlabas at panloob na hitsura) at kung saan ay dapat na mabilis na matugunan ang mga pangangailangan ng tatak ng Italyano.
Sa konklusyon
Ito ay mga unang araw pa rin ng Stellantis. Si Carlos Tavares, ang unang executive director nito, ay maaaring magbigay sa amin ng kaunti o higit pa, sa ngayon, kaysa sa pangkalahatang mga balangkas ng landas na tatahakin para kay Stellantis patungo sa isang hinaharap na tila mas mahirap kaysa dati.
Ang pagsasanib ng mga katumbas na ito ay tila malinaw sa mga motibasyon nito: upang makamit ang mga synergies at economies of scale na kinakailangan upang magarantiya ang pagiging mapagkumpitensya ng (bagong) grupo sa isang nagbabagong industriya ng sasakyan at, hangga't maaari, ginagarantiyahan din ang kadaliang kumilos na maaaring magpatuloy sa maging accessible sa pinakamaraming tao hangga't maaari.
Napatunayan ni Carlos Tavares, sa paglipas ng panahon, na siya ang tamang tao upang makamit ito, dahil siya ay nilagyan ng mga tamang kasanayan. Ngunit totoo rin na hindi pa niya kailangang harapin ang isang hamon sa sukat na kasing laki ni Stellantis.