Ipinagpapatuloy ng Mazda ang pagbuo ng teknolohiya ng Skyactiv sa parehong mga bloke ng gasolina at diesel. Tuklasin ang pinakabagong 1.5 Skyactiv D unit na magde-debut sa susunod na Mazda 2.
Pagkatapos ng 2.2 Skyactiv D block, mayroon na ngayong nakababatang kapatid na lalaki, ang 1.5 Skyactiv D, na may debut na minarkahan ng hinaharap na Mazda 2.
Ang bagong makinang ito mula sa Mazda na may teknolohiyang Skyactiv ay nakakatugon na sa mahigpit na mga pamantayan ng EURO 6, at ginagawa ito nang walang anumang sistema ng catalysis. Ngunit upang makamit ang mga resultang ito, ang Mazda ay nahaharap sa ilang mga problema na naglilimita sa potensyal ng Diesel mechanics.
Gayunpaman, ang resultang nakuha, gamit ang isang variable geometry turbocharger at integrated rotation sensor, kasama ang isang water-cooled intercooler, ay ganap na nakakatugon sa Japanese brand. Pangalawa, mapapabuti nito ang kahusayan at pagtugon ng 1.5 Diesel block. Naniniwala ang Mazda na ito ang magkakaroon ng pinakamababang pagkonsumo ng diesel engine sa klase nito.
Ang 1.5 Skyactiv D block ay nagpapakita ng sarili nitong may displacement na 1497cc at 105 horsepower sa 4000rpm, ang maximum na torque na 250Nm ay lalabas kasing aga ng 1500rpm at nananatiling pare-pareho hanggang malapit sa 2500rpm, lahat ay may CO₂ emissions na 90g/km lang.
Ngunit upang maabot ang mga halagang ito, hindi lahat ay malabo at ang Mazda ay nahaharap sa maraming teknikal na problema. Ang mga problema na ayon sa tatak ay nalampasan, sa pamamagitan ng paggamit ng mga pinakabagong teknolohiya. Ngunit pumunta tayo sa mga bahagi, na may layuning malutas ang lahat ng mga hamon na nalampasan ng Mazda upang mabuo ang 1.5 Skyactiv D engine na ito.
Paano naging posible na mapagtagumpayan ang hinihingi na mga pamantayan sa kapaligiran nang hindi nangangailangan ng catalytic treatment?
Ang mga bloke ng diesel ay karaniwang gumagana sa mga rate ng compression, mas mataas kaysa sa mga bloke ng gasolina. Ito ay dahil sa pagiging tiyak ng pagkasunog ng diesel, na sumasabog sa mataas na presyon at hindi sumasabog tulad ng gasolina, ngunit nasusunog.
Ang isyung ito ay nagiging partikular na problemado, dahil dahil sa mataas na mga ratio ng compression, kapag ang piston ay nasa TDC nito (top dead center), ang pag-aapoy ay may posibilidad na mangyari bago ang kabuuan at homogenous na timpla sa pagitan ng hangin at gasolina, na nagreresulta sa pagbuo ng mga NOx gas at mga polluting particle. Ang pagkaantala ng pag-iniksyon ng gasolina, habang tumutulong sa temperatura at presyon, ay nagreresulta sa mas masamang ekonomiya at samakatuwid ay mas mataas na pagkonsumo.
Ang Mazda, na alam ang mga problemang ito, gayunpaman ay nagpasya na tumaya sa pagbabawas ng compression ratio ng mga bloke ng Diesel Skyactiv nito, na may mga ratio ng compression na 14.0:1 – isang napakababang halaga para sa isang bloke ng diesel, dahil ang average ay nasa paligid ng 16.0: 1. Gamit ang solusyon na ito, gamit ang mga piston mula sa mga partikular na silid ng pagkasunog, posible na bawasan ang temperatura at presyon sa PMS ng mga cylinder, kaya na-optimize ang pinaghalong.
Sa paglutas ng problemang ito, ang isyu sa ekonomiya ng gasolina ay nanatiling lutasin, kaya ginamit ng Mazda ang magic ng electronics. Sa madaling salita, ang mga mapa ng injection na may mga kumplikadong algorithm na may kakayahang magsagawa ng isang na-optimize na pre-mix, sa isang bloke na may mababang rate ng compression. Bilang karagdagan sa mga kapaki-pakinabang na epekto sa pagkasunog, ang pagbawas sa ratio ng compression ay naging posible upang mabawasan ang bigat ng bloke, dahil ito ay napapailalim sa mas kaunting panloob na presyon, kaya nagpapabuti ng pagkonsumo at ang bilis ng pagtugon ng engine.
Paano nalutas ng Mazda ang problema ng malamig na pagsisimula at mainit na auto ignition na may mababang compression ratio?
Ito ang iba pang dalawang problema na pinagbabatayan ng mababang compression ratio ng block. Sa mas mababang compression ratio, nagiging mas mahirap na bumuo ng sapat na presyon at temperatura para mag-apoy ang gasolina. Sa kabilang banda, kapag mainit ang block, ang mababang compression ratio ay nagpapahirap sa mga auto-ignition spot para sa ECU na pamahalaan.
Dahil sa mga isyung ito na nagpasya ang Mazda na isama sa 1.5 Skyactiv D block, ang pinakabagong Piezo injector na may 12-hole nozzle, na nagbibigay-daan sa iba't ibang sitwasyon ng pag-iniksyon at pagpapatakbo sa napakaikling mga agwat, na namamahala upang magsagawa ng maximum na 9 na iniksyon bawat cycle , na nagpapahintulot na kontrolin ang konsentrasyon ng pinaghalong, paglutas ng problema ng malamig na pagsisimula.
Bilang karagdagan sa 3 pangunahing mga pattern ng iniksyon (pre-injection, pangunahing iniksyon at post-injection) ang mga Piezo injector na ito ay maaaring magsagawa ng ilang iba't ibang mga pattern ayon sa mga kondisyon ng atmospera at pagkarga ng engine.
Nalutas ang auto-ignition, gamit ang variable valve timing. Ang mga balbula ng tambutso ay bumubukas nang kaunti sa yugto ng paggamit, na nagpapahintulot sa mga gas na tambutso na ma-recycle pabalik sa silid ng pagkasunog, na nagdaragdag ng temperatura, nang hindi lumilikha ng mga punto ng presyon, dahil sa mga bloke ng Diesel ang temperatura ay tumataas sa silid ng pagkasunog. Ang pagkasunog ay nagpapatatag ng pag-aapoy, kaya kabayaran para sa paggamit ng mataas na mga ratio ng compression, na kung saan ay bumubuo ng mga pressure spike na mahirap kontrolin.