Hindi, sa pagkakataong ito ito ay hindi isang 'fail day' na biro. Sa "countercurrent" sa kasalukuyang kalakaran ng elektripikasyon, nagpasya ang mga Austrian mula sa Obrist na kung ano talaga ang kulang sa Tesla Model 3 ito ay… isang internal combustion engine.
Marahil ay inspirasyon ng mga modelo tulad ng BMW i3 na may range extender o ang unang henerasyon ng "kambal" na Opel Ampera/Chevrolet Volt, ginawa ni Obrist ang Model 3 na isang electric na may range extender, na nag-aalok dito ng maliit na gasoline engine na may 1.0 l na kapasidad at dalawang silindro lamang ang inilagay kung saan naroon ang front luggage compartment.
Pero meron pa. Salamat sa pagpapatibay ng isang range extender, itong Tesla Model 3, na tinawag ng Obrist na HyperHybrid Mark II, ay nagawang ibigay ang mga baterya na karaniwang nagbibigay ng kasangkapan sa North American na modelo at gumamit ng mas maliit, mas mura at mas magaan na baterya na may 17.3 kWh na kapasidad at humigit-kumulang 98 kg.
Paano ito gumagana?
Ang pangunahing konsepto sa likod ng HyperHybrid Mark II na inihayag ni Obrist sa Munich Motor Show ngayong taon ay medyo simple. Sa tuwing ang baterya ay umabot sa 50% na singil, ang gasoline engine, na may thermal efficiency na 42%, "ay kumikilos".Palaging gumagana sa isang perpektong rehimen, ito ay may kakayahang gumawa ng 40 kW ng enerhiya sa 5000 rpm, isang halaga na maaaring tumaas sa 45 kW kung ang makinang ito ay "nasusunog" ang eMethanol. Tulad ng para sa enerhiya na ginawa, ito ay malinaw na ginagamit upang singilin ang baterya na nagpapagana ng 100 kW (136 hp) na de-koryenteng motor na konektado sa mga gulong sa likuran.
Ang perpektong solusyon?
Sa unang sulyap, tila malulutas ng solusyon na ito ang ilan sa mga "problema" ng 100% electric models. Binabawasan nito ang "pagkabalisa ng awtonomiya", na nag-aalok ng isang malaking kabuuang awtonomiya (humigit-kumulang 1500 km), nagbibigay-daan ito upang makatipid sa gastos ng mga baterya at maging sa kabuuang timbang, na karaniwang pinalaki ng paggamit ng malalaking pack ng baterya.
Gayunpaman, hindi lahat ay "rosas". Una, ang maliit na makina/generator ay kumokonsumo ng gasolina, sa average na 2.01 l/100 km (sa NEDC cycle ito ay nagpahayag ng 0.97 /100 km). Bilang karagdagan, ang 100% electric range ay isang katamtamang 96 km.
Totoong 7.3 kWh/100 km ang konsumo ng kuryente na ini-advertise kapag ang Tesla Model 3 na ito ay gumagana bilang isang electric na may range extender, ngunit huwag nating kalimutan na ang sistemang ito ay naghahatid ng isang bagay na wala sa normal na Model 3: mga carbon emissions na , ayon kay Obrist, ay nakatakda sa 23 g/km ng CO2.
eMethanol, isang panggatong na may hinaharap?
Ngunit mag-ingat, may plano si Obrist na "labanan" ang mga emisyong ito. Tandaan ang eMethanol na binanggit namin sa itaas? Para sa Obrist, maaaring payagan ng gasolina na ito ang combustion engine na gumana sa isang carbon-neutral na paraan, salamat sa isang kawili-wiling proseso ng produksyon para sa gasolina na ito.
Kasama sa plano ang paglikha ng malalaking solar energy production plant, ang desalination ng tubig-dagat, ang produksyon ng hydrogen mula sa tubig na iyon at ang pagkuha ng CO2 mula sa atmospera, lahat para makabuo ng methanol (CH3OH).
Ayon sa kumpanyang Austrian, para makagawa ng 1 kg nitong eMethanol (palayaw na Fuel) 2 kg ng tubig-dagat, 3372 kg ng hanging kinuha at humigit-kumulang 12 kWh ng kuryente ang kailangan, kung saan sinabi ni Obrist na sa prosesong ito ay gumagawa pa rin sila ng 1.5 kg ng oxygen.
Isang prototype pa rin, ang ideya ni Obrist ay lumikha ng isang versatile system na maaaring ilapat sa mga modelo mula sa iba pang mga tagagawa, sa halagang humigit-kumulang 2,000 euro.
Isinasaalang-alang ang lahat ng pagiging kumplikado ng prosesong ito at ang katotohanan na ang normal na Tesla Model 3 ay mayroon nang isang napakahusay na awtonomiya, nag-iiwan kami sa iyo ng isang tanong: sulit ba ang pagbabago ng Modelo 3 o mas mabuti bang iwanan ito tulad ng dati?