上个月底，我们第一次动态接触了新的三菱 Eclipse Cross PHEV，三钻品牌为市场最具竞争力的细分市场之一 C-SUV 的大幅更新提案。
现在，这是一个新的动态接触的机会，但这一次是在国家土地上（前一次发生在德国慕尼黑），恰逢该模型在葡萄牙商业化的开始。
它的到来不会在更好的时间发生，因为它发生在该细分市场中插电式混合动力提案的“爆炸”中，与首次亮相 Eclipse Cross 相同类型的引擎是我们之间唯一可用的引擎.
插电式混合动力选项可能对车型来说是新的，但对品牌来说不是。毕竟，三菱是这一级别的先驱之一，自 2014 年以来销售最大的欧蓝德 PHEV，这使得该品牌直到最近才成为欧洲插电式混合动力车的销售领导者，到 2020 年 10 月相当于约 182,000 辆。
葡萄牙花了更长的时间来“爱上”三菱的插电式混合动力车，但即便如此，迄今仍售出 1900 多辆。
单插电式混合动力系统
Eclipse Cross PHEV 正是从欧蓝德 PHEV 获得其动力系统，尽管不是一个新的解决方案，但销售和流通的单位数量给人以舒适的安全感：该技术已经过证明，可靠性已经被证明是高的，没有发生率的记录。
与市场上其他较新的产品相比，插电式混合动力系统本身可能是老手，但它的操作仍然是独一无二的。
它与其他插电式混合动力系统的不同之处在于，与这些系统从内燃机和变速箱开始并添加电气组件不同，三菱系统从 100% 电动运动链开始。
换句话说，起点是电机，其中添加了内燃机，首先用作发电机（代替容量更大的电池）。这就是 Outlander PHEV 以及新的 Eclipse Cross PHEV 不配备变速箱的原因（就像电动变速箱一样，它们具有固定比率）。
这有助于证明我在这次动态接触期间发现的整个系统的平稳运行是合理的，甚至比我们在其他插电式混合动力车中看到的还要多，其中两种发动机和变速箱之间的管理引起了一些犹豫。
即使当内燃机被迫干预时，无论是作为发电机还是作为牵引发动机（从 135 公里/小时或当电池实际上放电时），它也会在不知不觉中发生，只有它的噪音（非侵入性，即使当转速很高）和其中一个刻度盘的指针，其中包括一个转速计来谴责它。
为了完成这个系统，我们有一个 13.8 kWh 的电池（八年保修或 16 万公里），它允许长达 45 公里的电力自主（城市周期为 55 公里），并且还允许 Eclipse Cross PHEV 宣布 2.0 升/100 公里和 46 克/公里的二氧化碳排放量。
“老”相识
车轮后面的第一公里让我们再次熟悉了 Eclipse Cross，尽管进行了大量翻新和前所未有的动力系统，但它仍然保持不变。
内饰的变化远小于外观——最大的区别是控制信息娱乐的“触摸板”消失了，它获得了更大的 8 英寸屏幕——而且，和以前一样，舒适度处于正确的水平，位置操控性，通常比您在 SUV 中所期望的更高，也很好。内部也仍然比外部更加吸引眼球（虽然远非迷人），在大多数情况下，覆盖着触感舒适的材料，并以坚固的组装为特征。
同样值得注意的是标准设备的高价供应——在葡萄牙只有一个级别的设备，eMOTION——例如带来平视显示器和皮革和 Alcantara 加热座椅、Apple CarPlay 和 Android Auto，以及一些（和强制性）驾驶助理。
仪表板混合（模拟/数字）。
在车轮上
前往位于 Mafra 的 Quinta de Sant'Ana，从三菱在里斯本的工厂出发，我有机会在各种情况下尝试 Eclipse Cross PHEV，从里斯本 2nd Circular 的通常停止启动到狭窄、皱纹和卷曲Mafra 附近的市政道路，以及返回途中的 A8 通道。
再一次，它的电影链的流畅和精致立即脱颖而出。在城市混乱和电池仍然充满的情况下，内燃机从未干预并保持“沉默”，即使我到达更清晰的道路并且步伐加快。我们可以手动选择电动 (EV) 模式，但在这种情况下，我让 Eclipse Cross PHEV 自动管理它。
它根据需要在三种模式之间自动切换：EV（电动）、串联（只有电动机驱动车辆，内燃机作为发电机）和并联（内燃机和后部电动机）。
只有在“放电”了电池，最重要的是，“攻击”了高速公路之后，我才能使用 Parallel，这使得消耗量从第一部分结束时的 3.0 l 以上（并不总是同情地对待油门）上升在第一次接触结束时，路线的流量刚刚超过 5.0 升。
中等值，但与所有插电式混合动力车一样，我们给电池充电的频率越高，这个建议就越有意义——三菱甚至表示，可以在内燃机连续运行 89 天而没有出现生命迹象的情况下。在第 90 天，汽油发动机自动启动，以保护燃油喷射系统并确保其使用寿命。
这款混合动力 SUV 的路边品质在离开城市网格时脱颖而出，在良好的飞机上滚动的舒适性（辅以舒适的座椅，但需要在腿部提供更多支撑）和精致。滚动噪声和机械噪声是包含在内的，但在高速公路上，通过车辆的空气噪声强度更大。
后备箱与其混合动力插件竞争对手相距不远，有点小，但可以提供良好的存储空间。
开阔的道路还提供了“玩”方向盘后面的拨片的机会，这会增加或减少能量回收的强度，例如可以模拟发动机制动对下降的影响。一共六个级别（包括初始级别，没有恢复，好像是随心所欲），但事实是可以少一些，因为各个级别之间的差异并不大。
不要太催他
然而，我们很快意识到三菱 Eclipse Cross PHEV 比匆忙的节奏更适合安静的节奏。首先，尽管有近 190 马力的可用功率，但近两吨的运行顺序大大削弱了它的性能——结果证明它非常适中，低于该细分市场中的其他类似建议。
当我们决定让您在更复杂且远非完美的道路上冲刺时，近 2000 公斤也无济于事。三菱表示，其重心比其他 Eclipse Crosses 低 30 毫米（由于电池的位置），但它仍然接近两吨（与之前配备柴油发动机的 Eclipse Cross 相比，重约 350 公斤）。燃烧和四轮驱动）。
即便如此，尽管在悬架水平上进行了修改，但在更生动的驾驶中控制身体运动仍然存在一些困难 - 沉着水平低于之前仅使用内燃机的 Eclipse Cross。也就是说，事实证明，管理是准确的，即使不是非常有用，而且前台对我们的订单做出了适当的回应。
Eclipse Cross PHEV 案例并不是独一无二的——我一直在测试的几个模型的混合变体（插入式和非插入式）与仅具有内燃机。
四轮驱动，永远
在第一次接触中没有机会挑战 S-AWC（超级全轮控制）四轮驱动系统，这是 Eclipse Cross 细分市场中这个级别的罕见选择——我们只是考虑一下。吉普指南针 4x，具有相似的功率水平。
每个车轴都有一个电动机，没有连接两个车轴的传动轴，四轮驱动是永久性的，即使在更急的弯道中更积极地攻击时也不会失去牵引力。 SUV始终表现出中立的态度，以极大的贵族抵抗转向不足/转向过度。
通过四轮驱动，Eclipse Cross PHEV 带来了额外的驾驶模式，如 Snow（雪）和 Gravel（砾石）。其他是 Eco、Normal 和 Tarmac，后者相当于运动模式。我最终更喜欢普通模式，因为在 Tarmac 上，除了具有更高的油门灵敏度（我并不讨厌）之外，动力系统的响应更突然，并不总是最令人愉快的。
让我们去账户
三菱 Eclipse Cross PHEV 尽管有很好的论据支持，但结果证明并不是该细分市场中最具竞争力的提案，其价值可与其他类似产品相媲美，但更强大，并且能够在电动模式下走得更远。
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 现已在葡萄牙市场上市，面向个人的促销价为46 728 欧元（5300 万欧元，没有竞选）。不过，Eclipse Cross PHEV 最有意义的还是业务板块和车队——三菱自己也承认，99% 的销量应该是朝着这个方向发展的——竞选价格为 32,990 欧元 + 增值税，保持在 10% 的步长在自主税收方面。
新三菱 Eclipse Cross PHEV 的另一个优点是它是 Class 1 和 Via Verde，即使它有四轮驱动。