我们已经提到了特斯拉模型 3 .这是工程咨询公司 Munro & Associates 对模型进行详尽分析的结论之一——拆解到“最后一个螺丝”。
其首席执行官 Sandy Munro 对该模型与电池和电子设备相关的技术印象深刻，他认为这些技术是当今行业中最先进的。
然而，芒罗提出了一些批评，据他说，这阻碍了 Model 3 发挥其潜力，即糟糕的设计（不是对美学的批评，而是对设计的批评）；和生产，尽管数量不断增加，但比其他生产线需要更多的资源。
Munro 得出的结论是，拆解后的特斯拉 Model 3 的混凝土部件比 BMW i3（另一个已经通过他的筛子的车型）的制造成本高出 2000 美元（1750 欧元），这还不包括组装带来的额外成本线。
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问题的根源？埃隆马斯克的经验不足
毫无疑问，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克 (Elon Musk) 有远见，但这并不能使他成为制造汽车的专家。 Sandy Munro 报告的问题暴露了马斯克在汽车行业的经验不足：
如果这辆车是在其他地方制造的，而埃隆（马斯克）不在生产过程中，那么他们（特斯拉）会赚很多钱。他们正在学习其他人多年前犯过的所有旧错误。
但芒罗自称是这家美国制造商构思和采用的技术的崇拜者——展示了他的“硅谷”根源——因此，考虑到他的公司进行的分析，他详细阐述了一劳永逸地“理顺”Model 3 的 227 项改进措施清单。
他自己发给特斯拉的清单……免费。
什么可以改进
大多数解决方案都与 Model 3 的车身设计有关，即一体式结构和车身面板，Munro 认为这是主要问题，增加了不必要的重量、成本和复杂性。
他强调了一些例子——不幸的是，我们无法访问所有 227 项措施——以及解决在竞争中发现的相同问题的更有效的解决方案：
- 汽车底部的钢制和铝制框架——旨在提高安全性，Munro 说没有必要，因为位于平台地板上的电池组增加了所有必要的刚度。结果：增加了重量和成本，但没有带来很大的好处。
- 铝制尾门 - 由九件组成，通过焊接点和铆钉连接。 Munro 建议用其他建筑商所见的单件玻璃纤维代替它。
- 后轮拱罩 - 也由九个金属片铆接、焊接和粘合在一起。例如，在雪佛兰 Bolt 上，它只是一个冲压件。
特斯拉本人在之前的场合也提到，他们会继续对生产线和汽车进行不断的改进。我们已经提到，例如，抑制 300 个焊点已证明在生产线中进行了不必要的持续优化。
尽管 Munro 拆解的 Model 3 仍然是最早生产的车型之一，并没有整合在此期间进行的许多改进，但他甚至表示，特斯拉应该解雇设计该结构的工程负责人/body Model 3，用“他们不应该雇用他”来加强，因为这是生产线上最“头痛”的地方。
尽管实际上并未提及任何名字，但特斯拉在去年 6 月解雇了车辆工程主管 Doug Field。现在众所周知，特斯拉Model 3是他开发的第一辆汽车。
“特斯拉的过度自动化是一个错误”
据 Munro 说，另一个大问题是生产线上的员工过多。如果最初对自动化的押注由埃隆·马斯克 (Elon Musk) 进行辩护，那么结果证明这是错误的——主要是由于汽车的设计问题，例如 Munro 提到的焊点过多——这是马斯克本人几年前承认的错误个月。直到现在，我们已经从“8 到 80”，弗里蒙特工厂，所有特斯拉的生产地——以前属于丰田和通用汽车的单位—— 雇用约 10,000 名员工，今年将生产大约 350,000 辆特斯拉（S、X 和 3）。
比较丰田和通用汽车在那里生产汽车时的数字。巅峰时期4400 名员工每年生产 450,000 辆汽车.
之所以有如此多的员工，部分原因是“内部”生产零件，而这些零件通常由银行等供应商在外部生产；蒙罗驳斥的理由：“即使三班倒，在家完成大量工作，也没有理由需要 10,000 人。”
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成本和利润潜力
拆解后的特斯拉 Model 3 售价为 50,000 美元，Munro 计算的生产成本为 34,700 美元（30,430 欧元）——工程、研发成本不包括在此计算中。即使加上物流成本和人工的大手笔，毛利率也有望超过30%，在汽车行业是一个可观的数字。
他估计，即使在入门级版本中，Model 3 也可以实现 10% 的利润率，生产成本不到 30,000 美元（26,300 欧元）——这要归功于更小（更便宜）的电池和更少的安装设备。比雪佛兰 Bolt 的 30,000 多美元和 BMW i3 的大约 33,000 美元（两者之前也由 Munro & Associates 审查）略好一些。
根据桑迪·芒罗的说法，现在是特斯拉如何利用其技术优势获利的问题。 .为此，该品牌不仅要保持一定的生产水平，还建议埃隆·马斯克（Elon Musk）聘请具有制造和组装汽车任务经验的高管。如果他成功了，芒罗说埃隆“离赚钱不远了”。
资料来源：彭博社