今年年中，随着新克里欧电子科技，雷诺将进入混合动力市场，它不会是“轻度混合动力”（甚至已经拥有它们）。因此，该品牌决定投资一种新的“全混合动力”系统（传统混合动力），其运行能力仅由电池和电动机提供动力（尽管距离很短）。
为了了解这项新 E-Tech 技术的内部，我们有机会在项目总工程师 Pascal Caumon 的陪同下指导了两个开发原型。
收集所有驾驶印象并从汽车制造商处获得解码的独特机会。这两个属性很少可以在第一次测试中结合使用。
为什么是“全混”？
雷诺表示，决定绕过“轻度混合动力”并直接转向“全混合动力”解决方案有两个主要原因。第一个是选择一个系统，该系统在消耗和减少排放方面比半混合动力系统有更大的收益。
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第二个原因与第一个原因有关，与设计一个系统的可能性有关，该系统能够为相关数量的买家提供服务，从而在减少雷诺出售的车型的排放方面具有相当大的“权重”。
这就是为什么选择 Clio 首次亮相 E-Tech，向市场发出有关该技术可负担性的信号。雷诺尚未公布具体价格，但表示 Clio E-Tech 的价值将与 115 hp 的 1.5 dCi（柴油）版本相似。换句话说，我们将在葡萄牙谈论大约 25 000 欧元的东西。
除了Clio E-Tech，雷诺还展示了Captur E-Tech Plug-in，它共享了该技术的核心，增加了更大的电池，并且可以通过外部充电器充电。这使得 Captur E-Tech Plug-in 在电动模式下可以自主行驶 45 公里。
成本控制
但回到 Clio E-Tech 和第一次使用两个原型的测试，在巴黎附近的莫特方丹 CERAM 测试综合体周围的二级道路上进行，然后在周边的一个封闭电路上进行。
在外观上，Clio E-Tech 的与众不同之处仅在于带有新 E-Tech 子品牌的谨慎标志，这是与 Zoe 的出口截然不同的选项，后者采用与其他雷诺完全不同的风格，宣称自己是 100% 电动汽车。
在内部，与 Clio E-Tech 的唯一区别在于仪表板，带有一个电池电量指示器，另一个显示汽油发动机、电动机和前驱动轮之间的电能和机械能流动。
驾驶模式本身可通过位于中央触摸屏下方的常用 Multi-Sense 按钮访问。
与“全混合动力”一样，启动总是在电动模式下进行，只要电池有必要的电量，即始终。发生这种情况有一个“储备”余量。
在基本概念上，E-Tech有点沿用了丰田混合动力车所倡导的理念：有一个变速器，将汽油发动机的机械扭矩和电动机的扭矩集中起来，将它们组合起来，并将它们发送到车轮前部。以最有效的方式。
但是构成 E-Tech 系统的组件却大不相同，因为该计划的策略是基于控制成本的优先级，无论是在设计、生产、价格还是使用方面。
消耗减少 40%
近年来在佐伊身上获得的经验并没有白费。事实上，E-Tech系统的主要电动机，以及发动机和电池控制器都与Zoe相同。
当然，在第一阶段，E-Tech 是为了适应 CMF-B 平台而设计的。但是变化很少，允许在与其他版本相同的装配线上制造混合版本。比如在板材方面，只拆掉了备胎的“井”，为后备箱地板下的电池腾出空间。
悬架不需要任何更改，只需修改制动器，以便能够在制动时再生。
作为“全混合动力”的 E-Tech 系统具有多种驾驶模式，包括 100% 电动模式。与具有类似性能的传统发动机相比，这使得雷诺宣布油耗降低 40%。
主要部件
但让我们回到基本组件，从没有涡轮增压器的 1.6 汽油发动机开始。在欧洲以外使用的单位，但对于 E-Tech 来说足够简单。
电池为 1.2 kWh 的锂离子电池，在 230 V 下运行并由内部气候控制系统冷却。它重 38.5 公斤，为 35 千瓦（48 马力）的电动机/发电机提供动力。
这个主电动机负责将扭矩传递到车轮，并在制动和减速时作为发电机为电池充电。
还有第二台电动机，功率较小，功率较小，功率为 15 千瓦（20 马力），其主要功能是启动汽油发动机并在创新的机器人变速箱中同步换档。
事实上，E-Tech系统的“秘密”就在这个变速箱上，它也可以归类为混合动力。
“秘密”就在盒子里。
雷诺称之为“多模式”，因为它可以在电动、混合或热模式下工作。 “硬件”是无离合器手动变速箱：齿轮由电动执行器接合，无需驾驶员干预。
它也没有同步器，因为它是第二台电动机，可以将齿轮置于正确的速度，以便每个齿轮完全平稳地换档。
在外壳的一侧，有一个连接到主电动机的副轴，具有两种传动比。在另一侧，有第二个副轴，与汽油机的曲轴相连，有四个关系。
正是这两种电气和四种热关系的结合，使得E-Tech系统能够作为纯电动、并联混合动力、串联混合动力，执行再生、汽油发动机辅助再生或仅与汽油发动机一起运行。
在路上
在这次测试中，各种模式非常明显。电动模式在启动时启动，不会让汽油发动机以低于 15 公里/小时的速度启动。从一开始，它的自主性约为 5-6 公里。但是，与所有“全混合动力车”一样，这并不是最重要的。
正如 Pascal Caumon 向我们透露的那样，在雷诺收集的实际使用数据中，Clio E-Tech 设法在 80% 的时间内以零本地排放运行，在城市中使用时。在这个测试中，可以确认系统在很大程度上依赖于电力扭矩，即使在这看起来最正常的情况下，也没有对汽油发动机箱进行太多的减少。
在正常行驶中，很多情况下，汽油发动机关闭，只给电动机提供牵引力，电动机有能力以高达 70 公里/小时的速度行驶，“前提是路线平坦且负载在加速器减少了，”Caumon 说。选择 Eco 模式，在 Multi-Sense 中，这一点尤为明显，油门响应略有减弱，换档非常平稳。
E-Tech 还具有“B”驾驶位置，该位置与自动变速杆相连，一旦您将脚从油门上抬起，就会加强再生。在城市交通中，再生力足以减少使用制动踏板的需要。换句话说，如果交通畅通，您可以只用一个踏板驾驶。
辅助再生，是什么？
当电池电量下降到其容量的 25% 时，会发生另一种操作模式。如果制动再生不足以快速充电，系统将作为串联混合动力系统开始运行。换句话说，汽油发动机（与车轮分离）开始作为静态发电机工作，以 1700 rpm 的稳定转速运行，仅驱动主电动机，它开始作为发电机工作，为电池充电。
这甚至在测试期间发生过一次，即使您的脚离开油门，汽油发动机仍在继续旋转：“我们利用发动机已经装箱的事实来执行辅助再生过程，避免必须启动它并花费更多的汽油，“Caumon 解释说。
在我们所走的路线上，当系统在此模式下运行时，也很容易看到电池充电指示器上升的速度。
在常用的情况下，Clio E-Tech的优先级是在并联混合动力模式下运行，因此汽油发动机由电动机辅助，以降低消耗为目的。
通过选择运动驾驶模式，汽油发动机侧的油门显然更加灵敏。但是电气贡献仍然很容易看到：即使你在加速器上踩得更多，变速箱也不会立即执行降档，首先使用电动扭矩来加速。即使在超车时，这一点也很明显。
并在轨道上？
仍处于运动模式，现在已经在 Mortefontaine 的公路赛道上，因此采用更运动的驾驶方式，电池电量下降得更快到较低水平是合乎逻辑的，因为您必须充电的机会很少。但好处并没有恶化。
在这种类型的使用中，盒子上的标签会丢失。但是，四个汽油发动机、两个电动机和两个空档之间的比率的总组合有 15 种可能性。现在，这将不可能由人手控制，“除了意味着额外的成本，我们不想转嫁给消费者，”Caumon 解释说。
除了 Eco 和 Sport 驾驶模式外，还有 My Sense，这是发动机启动时默认采用的模式，也是雷诺宣传的最高效的模式。确实，在 Eco 模式下，消耗量进一步减少了 5%，但以关闭空调为代价。
在高速公路上，当电动机不再有效时，Clio E-Tech 仅由汽油发动机驱动。但是，在强加速的情况下，例如超车时，两个电动机开始动作并提供额外的“提升”扭矩，每次最多持续 15 秒。
还有细节有待完善
在某些制动情况下，自动变速箱控制有点生硬和犹豫：“这与电动机从二档切换到一档相吻合。我们仍在校准那个通道”，Caumon 解释说，这种情况发生在 50 到 70 公里/小时之间。
在赛道上，Clio 表现出与其他版本相同的动态行为，即使在最突然的方向变化中也能严格控制质量，转向具有良好的精度和速度，并且不缺乏牵引力。另一方面，一些司机不喜欢的连续变化效应在这个系统中逻辑上是不存在的。至于电池的重量，事实是很少或根本没有注意到，特别是因为该版本的总重量仅比 130 hp 的 TCe 高 10 kg。
雷诺还没有公布Clio E-Tech的所有数据，只是说最大组合功率为103千瓦，即140马力。其中，67 kW (91 hp) 由 1.6 汽油发动机产生，其余部分来自 35 kW (48 hp) 电动机。
结论
在测试结束时，Pascal Caumon 强调了这个想法，即 Clio E-Tech 打算做很多事情，换句话说，让尽可能多的买家可以使用“完全混合动力车”。驾驶体验表明，即使有两个原型仍然需要轻微的最终校准，结果已经非常好，提供了一种简单高效的使用，无需担心自主性或给电池充电的地方。