自 2002 年起同上他靠的是 A80 一代的名声，他们养活了世界各地的许多调谐器。它成为了改装的最爱，因为它的 3.0 直列六缸发动机几乎可以承受任何事情，即使是将其驱动到疯狂的 1000 马力的准备工作。我从未驾驶过这些版本中的任何一个，但我有幸在 90 年代的某个时候驾驶标准 A80 去日本旅行。
如果低锋和高翼仍然有影响，二十年前丰田Supra尊重。对于这么大的车来说，机舱相对封闭，但驾驶位置很重要，所有的辅助控制装置都紧紧地围绕着驾驶员，就像一架战斗机。
在这次旅行的计划中，Supra 测试只是一个简短的说明，尤其是因为这辆车不再是新的，但是丰田人已经证明了他们对此的自豪感，并坚持让记者尝试一下。这个想法是在丰田测试中心绕椭圆形赛道跑几圈，你无法从中得出很多结论。
我记得当两个涡轮增压器开始工作并毫不客气地推动 Supra 前进时发动机发出的光芒。 2JZ-GTE的330马力5.1s可以达到100公里/小时，但是我开的这台车，按照当时日本市场的规律，限制在180公里/小时。一旦我达到那个速度，在椭圆形比赛中甚至不到四分之一圈，剩下的圈数就超过了这个限制。在通路上，我仍然可以稍微激怒后方，但不会太多，因为我在车里有一位紧张的丰田技术人员陪同。
二十年后
2018 年“快进”，现在我在西班牙 Jarama 赛道上，这是一条老式赛道，有快速弯道和短距离逃逸、盲驼峰、陡峭的下降和半径可变的慢速弯道，这迫使你研究轨迹。我旁边是艾比·伊顿 (Abbie Eaton)，他正在执教，因此我可以在我有权获得的几圈内充分利用 Supra。她的风格更多的是下达命令而不是建议，例如“深入了解！”一个宝贵的帮助，能够更多地专注于赛车而不是赛道。尽管她比我年轻很多，但她一定知道自己在说什么，因为她成功参加了“英国 GT 锦标赛”。
赛道上有通常的锥体，指示制动区、绳索点并阻止可能会很糟糕的错误轨迹。但是伊顿小姐的声音更有效率，并鼓励我比第一轮更快地完成第二轮，我一直在一个更安静的教练陪同下。增压直列六缸 BMW 发动机以 M40i 完成的德国房屋的其他型号而闻名。
丰田通过 Gazoo Racing 进行了校准，只说它有 300 多马力，但它应该具有与 Z4 相同的 340 马力。否则令人难以置信的是，对于将共享相同发动机、相同平台、建立在 5 和 7 系列钢和铝 CLAR 架构以及位于奥地利格拉茨的同一个 Magna-Steyr 工厂的两款车型来说，这是令人难以置信的。八自动变速箱，方向盘上有拨片，也是一样，由采埃孚提供。
在哈拉马，我加快了步伐。转向精确而不紧张，伊顿告诉我不要把手从“九又四分之一”的位置上移开，事实上，事实并非如此。前轮胎粘在赛道的新沥青中，可以轻松地将汽车指向正确的轨迹。再跑几圈，我就已经在夸大其词了，而且会出现轻微的转向不足。但是每轴 50% 的重量分配使得改变姿态变得容易，方向盘和油门的作用对赛车在赛道上的姿态有直接的影响：有点转向不足，关闭油门；有点过度转向，有点反转向和加速。在这里，也注意到了结构的高刚度，丰田称其与雷克萨斯 LFA 超级跑车的碳“焦炭”相当。
丰田对宝马的要求
丰田对宝马的要求是轴距（短）和车道（宽）之间的比例为 1.6，这产生了影响，低重心也是如此，与 GT86 相比，它设法保持更靠近地面。当你有这样一个起点时，难怪底盘感觉能够处理更多的动力。该项目的总工程师 Tetsuya Tada 向我证实：我说，GRMN 版本已准备就绪，可以使用新 M2 Competition 的发动机，功率为 410 马力。
丰田 Supra 总工程师 Tetsuya Tada短轴距、宽车道和低重心三个主要因素决定了这款车的性能。而这与之前的Z4完全不同。所以我们向宝马提出了很多改变的要求，以达到我们想要的这三个元素。
Supra 有四个气缸？
丰田 Supra 一直是六缸的代名词，但确认了 Supra 的功率较小的版本，配备 2.0 涡轮增压四缸发动机和 265 马力——他们应该称它为 Celica 吗？像 Z4 这样的敞篷车不在计划中，至少目前是这样。
我驾驶的汽车只有四个现有原型的单元，所以丰田没有让它使用 Track 模式（这使得 ESP 更加宽容）更不用说关闭稳定性控制了，它最终开始起作用了好几次。次。但是留下来使用运动驾驶模式，这会改变油门响应、转向辅助和阻尼。 Supra 的运动控制非常精确，即使在非常快的弯道中，前稳定杆的特定锚点限制了转向不足。在直道末端的猛烈刹车中，它达到了超过 220 公里/小时，四活塞 Brembo 刹车抵抗得很好，但最初的攻击可能更具决定性。
手动模式下的自动变速器很快，但并不总是服从减少的选项卡，也许我在要求我不应该做的事情。悬挂设置不是赛道日车的那种，远非如此，但它足以不破坏米其林飞行员超级运动（专为 Supra）并在赛道上驾驶乐趣。如果能够看到主动限滑差速器在“漂移”转弯时的表现会更有趣，丰田员工笑着说，他们已经为此进行了调整。下次也许……
最期待的时刻……
“O”型宝马发动机
直列六缸发动机，宝马几十年来的专长，只能说好。在低速时非常有弹性，在 2000 rpm 以上具有强大的扭矩，然后在您以 7000 rpm 切割之前值得采用的全力末端尖端。并非所有增压发动机都是这样。正如预期的那样，它也非常平稳，无振动，但丰田男士很抱歉，由于污染法规，它无法发出更运动的声音。它严肃而有力，但并不壮观。
下赛道后，上路。项目工程师表示，他们花了很多时间在长途公路旅行中驾驶，以确保丰田 Supra 也是一款称职的豪华旅行车。在我在高速公路上行驶的几公里中，现在悬架处于正常模式，您会发现阻尼非常精致，可以通过不完美的地面而不会打扰驾驶员和乘客。转向显示在中性点附近过度敏感，但这可能是未完成校准的问题。从现在到开始生产，这种类型的许多调整仍然可以进行。
在这些地区，直列六缸发动机让您在闲暇时光中占据主导地位，并带有嗡嗡声，可作为轻松前进的配乐。正如您所期望的那样，机舱是“公平的” - 屋顶上有凹凸，以增加几毫米的高度。现在还不是谈论材料质量的时候，因为整个仪表板都被覆盖了，除了您需要访问基本按钮的地方，几乎所有的 BMW 起源，包括 iDrive、变速箱杆和柱杆。
短而运动
当然，驾驶位置较低，但不会太低，方向盘位置非常好，几乎是垂直的。座椅舒适，转弯时提供良好的横向支撑。他们到了！丰田选择的路线包括各种类型的二级公路，直道一望无际，六缸发动机可以在那里充分表达自己，换句话说，深度！......但也有更窄的链条，Supra的敏捷仍然再次得到证明。
欧洲规格
在欧洲，Supra 3.0标配自适应阻尼悬挂，比正常低7毫米，主动自锁。
在没有赛道“压力”的情况下，在蜿蜒道路上的快速行驶表明，Sport 阻尼效果非常好，即使在不完美的地面上，也可以离开普通模式，只为您想要更舒适地滚动。此处的双作用弹簧和可变限位器让您有机会向您展示如何处理不良路面、快速转弯或同时处理这两种情况。牵引力从来都不是问题，即使是在最紧的钩子上，丰田 Supra 将它所拥有的一切都放在地上，并在 ESP 启动之前暗示小漂移。
结论
丰田对 Supra 的一个大问题是避免 GT86/BRZ 效应，这两个双胞胎仅通过格栅和标志来区分。在与宝马的这份协议中，审美差异似乎很明显。该计划的执行是在动态层面上实现的，毫无疑问，将 Supra 置于以保时捷 718 Cayman S 为参考的细分市场。 Supra 不会是如此极端的产品，但它是一款称职、有趣且完整的跑车。
关于价格，丰田没有公布价格，但将Supra定位为718 Cayman S（以及宝马M2或日产370Z Nismo）的竞争对手，我们估计它到货时可能要花费8万欧元左右，明年年初。
数据表
| 发动机 | |
|---|---|
| 建筑学 | 6缸直列 |
| 容量 | 2998 立方厘米 |
| 位置 | 纵向，前 |
| 食物 | 直喷，双涡管涡轮增压 |
| 分配 | 2 个顶置凸轮轴，24 个气门，双换相器 |
| 力量 | 340 马力（估计） |
| 二进制 | 474牛米 |
| 流媒体 | |
| 牵引力 | 带主动自锁的后部 |
| 齿轮箱 | 自动八 |
| 暂停 | |
| 正面 | 重叠臂，自适应阻尼器 |
| 背部 | 多臂自适应减震器 |
| 能力和维度 | |
| 比较/ 宽度/ 替代。 | 4380 毫米 / 1855 毫米 / 1290 毫米 |
| 区轴距 | 2470 毫米 |
| 树干 | 无法使用 |
| 重量 | 1500 公斤（大约） |
| 轮胎 | |
| 正面 | 255/35 R19 |
| 背部 | 275/35 R19 |
| 消费与表现 | |
| 平均消费 | 无法使用 |
| 二氧化碳排放量 | 无法使用 |
| 最大速度 | 250 公里/小时（有限） |
| 加速 | 无法使用 |