親愛的讀者，今天我們為您帶來另一項由運輸與環境公司發表的研究，該研究揭示了有關汽油直噴汽車微粒排放的驚人事實。
據估計，僅在歐洲，空氣污染每年就造成 406,000 人死亡，在此之後，我們每年有 100,000 個工作日因病假而損失，經濟成本約為 330 至 9.4 億。
大氣中存在的小顆粒對公眾健康構成巨大威脅，因為它們會深入肺部，被吸收到血液中，導致各種疾病甚至死亡。 O.M.S 最近證實，空氣污染是癌症病例的原因之一。超過 90% 的歐盟人口暴露於顆粒物污染水平，這構成了真正的健康風險，大約 1/3 的歐盟公民暴露於遠高於共同體指令允許水平的顆粒物污染。
眾所周知，通過釋放到大氣中的黑碳殘留物，顆粒物也是全球變暖的直接原因。在美國，大約 1/5 的細顆粒物主要由柴油車排放。但 TUV 進行的測試和 NDEC 系統（新歐洲驅動循環）的測試表明，直噴汽油發動機畢竟比現代柴油車污染更嚴重。
在這種情況下出現的問題之一是GDI（汽油直噴）發動機未來是否能夠滿足最嚴格的環境標準。歐洲現行的限制和環境標準已經降低，另一個標準即將推出，即 EURO6。但是，在歐洲市場上銷售的所有新車都必須證明它們受到適當的監管並符合現行法規。但事實上，儘管有如此嚴格的立法審查，這種所謂的騙局的一部分在於製造商通過其車輛的排放批准的方式。例如，在實踐中，柴油車輛在道路上排放的 NOx（氮氧化物）比在受控環境中的測試中排放的更多。直到最近，就顆粒排放而言，汽油車還被認為是低影響的，但隨著汽油直噴等新技術的引入，這使它們變得更加高效，並降低了由此產生的二氧化碳排放量。
預計 GDI 發動機將在 2020 年逐步開始取代所有 MPI 發動機，並扭轉柴油市場趨勢。另一項估計告訴我們，到 2030 年左右，GDI 發動機排放的顆粒將大於柴油發動機排放的顆粒。平均而言，GDI 發動機每公斤排放的顆粒物是 MPI 發動機的 10 至 40 倍，顆粒物的 1000 倍。
正如我們已經提到的，T&E 將這項研究委託給了獨立審計師 TUV，有 3 輛不同的汽車。測試是在安裝了微粒過濾器和沒有安裝微粒過濾器的情況下進行的。
測試車型為福特福克斯 1.0 ecoboost、現代 i40 1.6GDI 和雷諾 Megane 1.2TCe Energy 115，均來自 2013 年，行駛里程在 10,600 至 15,000 公里之間。
這項研究的最終結論表明，在不使用微粒過濾器的情況下，GDI 發動機明顯比更現代的柴油發動機排放更多的排放物。在路上，GDI 發動機可以並且有潛力超過 EURO 6 標準。製造商為他們的 GDI 發動機配備微粒過濾器的成本約為 50 歐元，而不會對消耗造成任何損害。儘管得出了這個明顯的結論，但大多數製造商仍然否認在他們的 GDI 發動機中引入了微粒過濾器，T&E 警告過這種情況。 T&E 認為製造商不應依賴 GDI 發動機的電子管理作為試圖控制污染物排放的唯一手段，道路測試已經證明，事實上，沒有過濾器的 GDI 向大氣排放更多的顆粒。
我們知道有許多因素實際上對研究呈現的結果有直接影響，雖然我們也意識到仍然存在不願意為 GDI 引擎提供粒子過濾器的情況，即使在廉價技術的情況下，另一方面，需要注意的是，部分問題可能比想像的要大。
當涉及到注射壓力時，我們可能會面臨一個騙局，因為 2000bar 以上的宣布值甚至可能在現實中無法驗證——這就是大部分 HC（碳氫化合物）減少的地方。另一個細節與 EGR 閥有關，它在減少 NOx（一氧化氮）方面佔優勢，但由於製造商希望提供給 GDI 塊的性能，他們可以使用限制較少的電子校準。最後，這個問題的另一個障礙與催化轉化器有關，它非常適合 MPI 塊，主要負責 CO（一氧化碳）的分解，但不會導致 GDI，因為陶瓷網密度低於微粒過濾器中的濾芯。
這是 TUV 報告和 T&E 簡報的鏈接，以便您可以更詳細地查看測試。
顯然有些事情是不對的，如果柴油機在沒有微粒過濾器的情況下不再生活，那麼 GDI 也必須採取這一步驟。建設者需要更多地堅持已經證明的東西，而不是通過反複試驗來尋找理想的解決方案。
