斯柯達隸屬於大眾汽車集團已有 26 年的歷史。它從一個站在鐵幕錯誤一邊的停滯品牌變成了集團內表現最強勁的品牌之一。只有保時捷以 8.7% 的營業利潤率超過斯柯達，去年甚至超過了奧迪。相比之下，大眾汽車品牌的利潤率僅為 1.8%，儘管按絕對值計算，銷量要高得多。
這怎麼可能？
作為德國集團的一部分，斯柯達幾乎可以不受限制地使用其他人開發的技術，並將其放置在勞動力便宜得多的汽車中——捷克共和國平均每小時 10.10 歐元，而德國為 38.70 歐元。結果是產品在質量上幾乎不落後於其他產品，甚至在專業媒體的比較中擊敗了他們的“兄弟”，大眾汽車根本不喜歡這種情況。斯柯達不是應該在集團的基地嗎？
諸如為什麼在我們可以以更實惠的價格擁有更寬敞的明銳、採用相同技術的明銳之類的結論並不新鮮。最重要的是，斯柯達在各種已知的可靠性研究中也一直名列前茅。
現在該集團正準備進入電動汽車的新時代，大眾希望減少斯柯達被認為不公平的優勢，並更清晰地重新定位其品牌。一場並不新鮮的糾紛又重新激起了大眾汽車集團核心的緊張局勢——利潤與工作之間的糾紛，以及其 12 個品牌的集中控制與自主權之間的糾紛。
如何改變現狀？
提議的解決方案之一是增加版稅的價值，以利用集團內其他品牌開發的技術。例如，訪問由大眾汽車開發的 MQB 平台，該平台幾乎是該品牌所有中型車型的基礎：Octavia、Superb、Kodiaq 和 Karoq。
但其他威脅迫在眉睫。高爾夫和帕薩特等車型銷量下降威脅到德國的就業，工會已經表達了他們的擔憂。然而，斯柯達成功的威脅也可能意味著德國工廠的解決方案。
換句話說，將斯柯達的部分生產轉移到目前產能過剩的德國工廠將保障德國的就業機會。但另一方面，據捷克主要工會稱，捷克工廠的生產撤出使多達 2000 個工作崗位受到質疑。
大眾汽車品牌首席執行官赫伯特·迪斯認為，必須採取措施保護德國品牌免受與更便宜的斯柯達車型的直接競爭。這需要兩個品牌在定位和目標受眾上有更大的差異化，尤其是在提及未來的電動車型時——例如，大眾和斯柯達都在為同一細分市場準備一款電動轎跑車式的跨界車。
內戰——這應該是重點嗎？
正如大眾汽車幾個月前宣布的那樣，在這個新世界中，它的競爭對手是特斯拉。這不應該是重點嗎？該集團首席執行官馬蒂亞斯·穆勒 (Matthias Mueller) 指出，該集團有近 100 名模特，不可能不互相踩踏，從而消除爭議。而一些內部競爭也是良性的。
但是，將集團的一個品牌傷害到另一個品牌，最終會傷害整個集團嗎？該消息似乎很清楚。斯柯達必須知道自己在食物鏈中的位置：處於基礎。