柴油發動機目前處於廢棄狀態，這不僅是因為減少排放的技術成本高，直到最近，它還是汽車行業的“英雄”。他們在勒芒（標致和奧迪）比賽中獲勝，贏得了銷量並贏得了數百萬消費者。但很少有人知道菲亞特是對我們今天所知的柴油機發展做出最大貢獻的品牌。
這篇文章就是關於那個貢獻的。這是一篇很長的文章，甚至可能太長了。
但老實說，我認為浪費幾分鐘的生活、寫作（和閱讀……），其中一些情節標誌著曾經偉大而現在……野獸的引擎的生命是值得的！
簡而言之：所有名稱中帶有“綠色”字樣的協會中最討厭的惡棍。
歐洲的每個人柴油機萬歲！
接著？我們是否都誤解了這個解決方案的優點？！答案是不。
低油耗加上較低的柴油成本、低轉速提供的扭矩以及駕駛樂趣的增加是（在某些情況下仍然是）消費者的有力論據——我剛剛測試了一輛配備 3.0 升柴油發動機的寶馬，只有瘋子才能說那台發動機不好。
從最小的 SUV 到最豪華的高管，歐洲汽車工業的飲食以柴油為基礎。如此之多或如此之少，即使是神話般的勒芒 24 小時耐力賽也未能逃脫“柴油狂熱”。在稅收方面，我們做了一些努力，使這種燃料成為公司和私人消費者的最愛。在葡萄牙，情況仍然如此。
需要語境化……
每當我談論柴油發動機時，我都堅持要進行這種語境化，因為突然之間，柴油發動機似乎是世界上最糟糕的發動機，而我們都愚蠢地在車庫裡放了柴油車。我們不是。我對 2004 年的“舊”Mégane II 1.5 DCi 非常滿意……
不！他們不是世界上最糟糕的引擎，不，你不傻。
正是日益嚴格的環境法規（因排放醜聞而加速），與汽油機械的發展以及最近的電動機攻勢相結合，決定了這種解決方案的緩慢消亡。曾經推廣柴油機的歐洲機構與今天想要與這些引擎進行訴訟離婚的機構相同，一種“這不是你的錯，我是改變的人。我們必須完成……”。
我承認，當我看到政客指出解決方案時，我感到有些不適，而實際上他們應該限制自己指出目標——建設者必須走他們認為最正確的道路來實現政治權力提出的目標，而不是相反大約。就像他們過去向我們“出售”柴油是最好的解決方案一樣（他們不是……），今天他們試圖向我們出售電動機。他們會錯嗎？過去告訴我們這是可能的。
尤其是因為並非所有人似乎都對歐洲機構所走的道路感到滿意。馬自達已經宣布推出與電動機一樣高效的新一代內燃機； PSA 首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯 (Carlos Tavares) 也表達了他的擔憂；就在本週，雪鐵龍執行董事琳達傑克遜降低了對電動動力系統的期望。
撇開解決方案不談，我們都同意關鍵是減少流動性對地球的環境影響。也許內燃機可以成為解決方案的一部分，而不是問題。
當柴油機是世界上最糟糕的發動機時
今天，它們不是世界上最糟糕的發動機，但它們曾經是。柴油機曾經是內燃機的可憐親戚——對許多人來說，它們仍然如此。在這個巨大的介紹之後（中間有一些批評......），這就是我們要討論的內容：柴油發動機的發展。從世界上最差的發動機，到世界上最好的（在歐洲）……再到世界上最差的發動機。
這是一個結局悲傷的故事，因為眾所周知，主角會死……但她的生平值得講述。
柴油機誕生的那部分先別提了，因為興趣不大。但簡而言之，柴油發動機，也稱為壓燃式發動機，是魯道夫·迪塞爾的發明，這可以追溯到世紀末。十九.繼續談論它的誕生將迫使我談論熱力學概念（例如絕熱系統）以了解壓縮燃料時如何發生點火。但我真正想要的是進入菲亞特接受概念並將其轉化為更好的部分。
所以讓我們從根本上說幾十年之前，直到 80 年代，柴油發動機是汽車行業的醜小鴨 .無聊，污染，不是很強大，太嘈雜和煙霧繚繞。恥辱！
我們對這種概括感到滿意嗎？如果答案是否定的，請使用評論框。
就在那時，Diesel 遇到了一位美麗的意大利人
你知道被格林兄弟風靡全球的青蛙王子的故事嗎？那麼，我們的“服務青蛙”是柴油發動機（是的，就在兩段前，它還是一隻醜小鴨……）。和任何真正的青蛙一樣，柴油發動機也沒有什麼值得注意的屬性。就在那時，“我們的”青蛙遇到了一位意大利裔美麗的女士，菲亞特都靈郡的公主。她給了他一個吻。這不是“法式接吻”（又名法式接吻），而是一種稱為 unijet 的接吻。
有了親吻的故事，類比就消失了，否則我會迷路的。但是跟著故事走很容易，不是嗎？
如果不是，我想說的是，在菲亞特出現之前，柴油機是一種恥辱。不是梅賽德斯-奔馳、大眾、標致、雷諾或任何其他品牌將柴油發動機轉變為真正能夠為汽車製作動畫的技術。是菲亞特！是的，菲亞特。
這就是我們的故事開始的地方（真的）
菲亞特於 1976 年開始對柴油發動機產生興趣。這一年，意大利品牌開始為柴油發動機設計技術解決方案，或許是受到 1973 年石油危機的推動。
投放市場的這些解決方案中的第一個是直接注入。我們不得不等到 1986 年（！）才能看到這些年投資的第一個結果。第一個使用直噴柴油發動機的車型是 Fiat Croma TD-ID。
多麼動態的表現！
Fiat Croma TD-ID 使用四缸柴油發動機，功率高達…… 90 hp .自然地，每個人都夢想著另一個版本，即 Croma Turbo，即使用 150 馬力的 2.0 升渦輪汽油發動機。渦輪增壓器特有的噪音（psssttt...）是最受派遣的司機的喜悅。
Unijet 技術的第一步
Fiat Croma TD-ID 是邁向柴油發動機技術革命的第一個決定性步驟。直接噴射在效率方面取得了重要進步，但噪音問題仍然存在。柴油機仍然很吵——太吵了！
就在那時，菲亞特發現自己處於十字路口。他們要么接受柴油發動機的嘈雜特性並研究將其振動與機艙隔離的方法，要么直接解決問題。猜猜他們採取了什麼選擇？正是……你好！
這些機械裝置產生的部分噪音來自噴射系統。這就是為什麼菲亞特在那裡解決了這個問題，開發了一個更安靜的噴射系統。而唯一能夠實現這一目標的噴射系統是基於“共同斜坡”的原則—— 現在稱為共軌.
共軌系統的原理解釋起來比較簡單（沒什麼……）。
共軌系統的基本原理誕生於蘇黎世大學，菲亞特是第一個將其應用於乘用車的品牌。這個概念的基本思想很簡單，從以下原理開始：如果我們不斷地將柴油泵入一個普通的油箱，這個油箱就變成了一個液壓蓄能器，一種加壓的燃料儲備，從而取代了嘈雜的單體噴射泵（每缸一個）。
優點是不言而喻的。無論發動機轉速或負載如何，該系統都允許柴油預噴射和噴射壓力控制。
1990 年，該系統終於進入了預生產階段，第一批原型在台架上和真實條件下進行了測試。這就是問題開始的地方……
博世服務
1993 年，Magneti Marelli 和菲亞特研究中心得出結論，他們沒有經驗或資金將這一實驗概念轉變為大規模生產系統。博世做到了。
根據汽車新聞的數據，就在那時，菲亞特將這項技術的專利以 1340 萬歐元的價格出售給了博世。1997年，歷史上第一台採用共軌技術的柴油發動機問世：阿爾法羅密歐156 2.4 JTD .這是一個五缸發動機，功率為 136 馬力。
這麼多年過去了，還是那麼美。這個經得起時間的考驗……
一經發布，很快就受到好評，業界紛紛向這項新技術投降。開啟了柴油發動機的新時代。
一切都是有代價的……
專利的出售使得這項技術的發展更快，但也讓競爭對手更快地“玩”了這項技術。這麼多年過去了，爭論仍然存在：菲亞特是否浪費了通過這個系統賺取數十億歐元並在競爭中獲得巨大優勢的可能性？博世獲得了這項技術的專利，一年內共售出超過 1100 萬套共軌系統。
隨著新千年的到來，Multijet 發動機也應運而生，與 Unijet 系統不同的是，它每個循環最多可噴射五次燃油，這顯著提高了發動機效率、對低轉速的響應、燃油經濟性並減少了排放。柴油機絕對“流行”，每個人都採用了這種解決方案。
從過去的錯誤中吸取教訓？
2009 年，菲亞特推出 MultiAir 系統，再次革新了內燃機技術。有了這個系統，電子設備到達了一個每個人都認為永遠交給機械師的組件：閥門的控制。
該系統不是僅使用凸輪軸直接控制閥門的開度，而是使用液壓執行器，增加或降低液壓系統中的壓力，從而影響閥門的開度。這樣，就可以根據發動機轉速和給定時刻的需要，分別控制每個進氣門的振幅和開啟時間，從而提高燃油經濟性或最大機械效率。
菲亞特堅持自己的專利，幾年來是唯一使用這項技術的公司。今天，我們已經可以在更多的汽車集團中找到這項技術：JLR 的 Ingenium 汽油發動機和最近的現代集團的 SmartStream 發動機。從過去的錯誤中吸取教訓？