在保時捷 Taycan 到來一年後，奧迪 RS e-tron GT - 它使用與斯圖加特模型相同的滾動底座和電力推進系統 - 正準備投放市場。
為了了解他，我們前往希臘進行了一次演習，在目前的情況下，最終會帶來美好的回憶。
回歸舊範式
在過去的好日子裡，在 Covid-19 到來之前，品牌試圖在與新模型定位“押韻”的地方動態展示他們的新模型。
今天，標準有所不同，在取消了幾次“百萬富翁”發布後，德國品牌是少數繼續向世界媒體提供駕駛測試的品牌之一。
然而，這些都是在德國的土地上，只要記者不是來自德國當局認為“有風險”的地區，他們就會受到歡迎。
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現在，為了宣傳新的 RS e-tron GT，奧迪改變了這個配方，將有限數量的記者從慕尼黑包機送往希臘領土羅得島，但地理位置位於土耳其南部。
有了這個，新 RS e-tron GT 的駕駛體驗得到了保證，因為在這片小片島嶼上，流行病的數量只不過是殘餘。
我們所看到的（幾乎）是我們將要擁有的
除了（幾乎）理想的衛生條件外，每年這個時候羅德島荒涼的街道也有助於選擇測試什麼將成為奧迪有史以來最強大的系列車型的環境。
這不僅僅是用一輛尚未展示的汽車逃離高人口密度的問題——這裡展示了一幅“技術”畫，比通常的偽裝更不偽裝。
甚至因為是奧迪設計總監本人在兩年前在洛杉磯透露 e-tron GT 概念車在那里首次亮相時 95%。
“平面門把手和其他一些東西不會轉移到批量生產模型中，”馬克·利希特當時在加利福尼亞沙龍的奧迪展台上告訴我。
時代的印記
即使冒著被認為是“奧迪的 Taycan”的風險，該項目也確實取得了進展，尤其是因為擁有 100% 電動汽車的緊迫性變得更加響亮。在此之際，許多品牌正在“打破存錢罐”以支付超出歐盟新排放目標的巨額罰款。
很棒的數字
作為有史以來最強大的量產奧迪，RS e-tron GT 擁有 646 馬力和 830 牛米。這些數字轉化為令人眼花繚亂的加速度（根據預測，從 0 到 100 公里/小時，它們在大約 3.1 秒內完成）和瞬間，就像在任何電動汽車中一樣。
e-tron GT（將出現在我駕駛的基礎版和 RS 中）是在保時捷歷史上第一輛 100% 電動汽車 Taycan 推出近一年後推出的，Taycan 是一款取得巨大商業成功（11,000 輛）的車型）在今年前九個月出售）。
他們使用相同的滾動平台（J1）；相同的液冷85.9千瓦時鋰離子電池；相同的800V電氣系統；相同的前後電動機（均為永磁體，分別為 238 和 455 馬力）和安裝在後軸上的相同兩速變速箱。
儘管是轎車車身（四門加行李箱） - 就像 Taycan - 從視覺上看，e-tron GT 看起來像一個快背車（5 門）。
車身的摺痕和彎曲的後部有助於營造出更具動感的形象。與“普通”e-tron GT 相比，奧迪 RS e-tron GT 的特點在於其特定的蜂窩狀格柵。
分享的好處（和問題）
e-tron GT 是第一款配備三腔空氣懸架（保時捷提供）的奧迪，加上定向後橋和後橋上的扭矩矢量效應，使其在底盤方面特別複雜。調校將與設計一起成為與“兄弟”Taycan 相關的主要區別之一。
兄弟姐妹之間的競爭幾乎與人類本身一樣古老，只要回到亞伯和該隱或羅穆盧斯和雷木思來提醒我們。
通常情況下，最小的生命最初階段的大部分時間都在最年長的陰影下度過，直到某個時候位置顛倒。
當然，這裡我們談論的是像汽車這樣更平淡無奇的東西，但是當我們說奧迪 RS e-tron GT 的第一個競爭對手恰恰是“基因上”最接近它的那個時，仍然有些道理.
典型的奧迪內飾
當然，大部分 50% 未共享的組件都位於車身和機艙中。
在這裡，有角度的數字屏幕填充儀表板，通常是奧迪，以明顯的水平配置呈現——介於我們在 e-tron SUV 中所知道的和我們在 e-tron GT 概念中所看到的之間。
RS e-tron GT 最多可搭載 5 人（標配 4 人，可選 5 人），但最好只有 4 人。這是因為第三個後排乘客（在中間）有一個更窄和更高的座椅，比其他兩個乘客更不舒服，他們設法把腳放得更遠。
這是因為該平台設計有兩個“足部車庫”，也就是說，在 T 形電池周圍形成了兩個肺泡。
儘管它是一個平坦的平台，最初是為電動車型而生的，但在地板的中央隧道下也有電氣系統的組件，就像配備內燃機的汽車一樣）。
因此，任何人在這兩個地方旅行並且身高達到 1.85 m 的人在旅途中甚至不應該被弄亂。目前為止和 Taycan 相比沒有太大區別，Taycan 具有相同類型的優缺點，包括非常低的座椅，運動型，是的，但需要在入口和出口處進行一些體操。
兩種型號的行李箱也相同。後部有 460 升，前部有 85 升，總和略多於有五扇門的特斯拉 Model S 的一半。
相同的基礎，不同的感覺
但是，如果氣缸數量、發動機位置、強製或自然感應或變速箱類型沒有變化，我們如何在兩個“兄弟”之間創造理想的分離？
它從收入和福利開始。奧迪 RS e-tron GT 可產生 598 馬力，在有限的時間內（約 15 秒，這實際上是電動讓您快速行駛）在超增壓模式下可達到 646 馬力。
另一方面，Taycan 在 Turbo S 版本中達到 680 hp 甚至 761 hp，在 2.8 秒內可達到 100 公里/小時，並達到 260 公里/小時（大約 3.1 秒和 250 公里/小時）。
但這還不夠，因為它繼續在完美的法拉利……或保時捷領域加速。
因此，重要的是使底盤調整不那麼僵硬，更舒適，更 GT（Gran Turismo），這種三腔空氣懸架和可變減震器有助於完成這項任務。
所有這一切都讓 RS e-tron GT 變成了一款既適合長途騎行又能以令人瞠目結舌的節奏吞噬曲線序列的汽車。
動態證明
即使在使 RS e-tron GT 更接近瀝青的“動態”駕駛模式下，橫向車身運動也比保時捷更明顯。
同樣在本章中，奧迪 RS e-tron GT 得到後軸上的四輪驅動和扭矩矢量“輔助”，將任何運動損失轉化為先“拉”奧迪進入彎道的機會，並且出了它（在直道的入口處），經過。
但是還有其他更適合不規則道路的方案，比如羅德島上的很多方案，也更適合接近自治，應該比“非”承諾的400公里低一點。 RS”版本。
當我告訴 e-tron GT 動態開發負責人丹尼斯·施密茨 (Dennis Schmitz) 時，他並沒有被嚇倒，在某些更急轉彎時，根據駕駛模式，或多或少會加寬軌跡。
有鑑於此，他說：“我們希望它是這樣的，這樣只需將腳從油門上抬起即可輕鬆控制汽車”。這就是發生的事情，後部自動鎖的貢獻對這輛車的動力有很大幫助，它很好地隱藏了超過 2.3 噸的重量。
不同的駕駛模式，不同的傳動比
只要我們處於中等駕駛模式，例如“效率”，車身降低 22 毫米以減少空氣阻力，最高速度限制在 140 公里/小時，起步總是在 2 檔進行。
在“動態”模式下，起步是在 1 檔，儘管在路上行駛時變化總是察覺不到的。在我們在半廢棄機場進行的拉力賽式深度起步中，我們可以感受到這種變化之間的過渡。
剎車時，您可以清楚地理解從恢復系統到“模擬”的過渡，因為“目的是盡可能地保持車內的能量”，正如 Schmitz 所解釋的那樣。
換句話說，這個想法更多的是讓它“航行”而不是回收能量注入93.4千瓦時的電池（85.9“液體”），即使有兩個級別，總是比SUV e-創。
隨著計劃於 2021 年春季抵達我國，奧迪 e-tron GT 平均應比保時捷 Taycan 便宜 1 萬至 2 萬歐元。
這意味著入門版應該固定在 10 萬歐元，而奧迪 RS e-tron GT 的價格應該接近 13 萬歐元。