雖然 Orbis 和我們發布的視頻都沒有完全揭示這一切是如何發生的，但實際上，它是一個帶有集成在輪輞邊緣的電動機的車輪。
“Ring-Drive”技術在車輪中集成了一個電動機，伴隨著一個小型的兩速變速器，以及一個也耦合到輪輞的製動轉子——也就是說，正如我們在所做的改編中所看到的在 R 型車軸後部，輪轂保持靜止，只有輪輞移動。正如您在踏板車上看到的那樣，您可以完全省去中央輪轂。
在暴露的本田思域 Type R 上，每個後輪增加了 71 馬力的動力，這是在 2.0 Turbo 的 320 馬力的基礎上又增加了 142 馬力——一款具有 462 馬力和全輪驅動（！）的 R 型。
據奧比斯稱，儘管這些電動車輪更複雜，但並不比傳統車輪更重。在此解決方案提供的優勢中，Orbis 提到了較低的轉動慣量，減少非簧載質量和減少摩擦 — 電機集成在車輪中，無需處理半軸或差速器。
從 0 到 100 公里/小時減少 1 秒！
在性能方面，估計是後輪提供的助力，使得這臺本田思域Type R——仍然是原型——能夠保證0到100公里/小時的加速比宣傳的5.7s快1秒左右按常規模型。
在動態方面，您還可以期待一輛更靈活、反應時間更短的汽車——因為每個後輪都是獨立的，我們會自動獲得扭矩矢量。
與此同時，該公司保證了更好的日常消費——這款本田思域 Type R 實際上是一款混合動力車。
也更有效的製動
這項技術的另一個好處是製動系統也安裝在輪輞上，保證“接觸面至少增加 50%”，同時產生的熱量減少 20% 到 30%，所有這些都具有更小的卡鉗和輕型。允許降低疲勞指數的方面，或在具有更大功率的型號中採用更大直徑的盤（技術上是輪輞）。
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但是能量從哪裡來？
儘管這種一體化解決方案有許多優點，但電動機所需的能量來自何處仍有待觀察。儲存運行整個系統所需能量的電池在哪裡？他們的能力是什麼？
輪子可能不涉及更多的鎮流器，但要在電池中添加多少公斤才能確保必要的電力供應？據奧比斯稱，任何汽車都可以使用該系統進行改裝，但將所有組件集成在一起以使其完美運行，就好像它們是一個單獨的單元一樣，必須需要成本和開發時間。
最後，關於該套裝有些粗糙的外觀，Orbis 回應說，可以用輪子“美化器”覆蓋整個組件，然後可以根據客戶的意願進行裝飾，這要歸功於使用 3D 打印。