最近幾週，Formula 1 新鼻子背後的爭議很大。如果對許多人來說，新鼻子看起來更像是漫畫，但對其他人來說，它們的形狀使我們聯想到自然或可疑的陰莖形狀的物體。
我們不想用大的工程問題和復雜的數學來打擾你，所以讓我們的主題盡可能輕鬆，就像鼻子本身一樣，我們也不想談論與之相鄰的耳鼻喉科問題.
威廉姆斯梅賽德斯 FW36
事實是，這種類型的設計在 2014 年佔據主導地位是有充分理由的，我們已經意識到兩個主要原因涉及：國際汽聯規定和汽車安全.
為什麼鼻子之間有如此不同的設計？答案更簡單，它只是純粹的空氣動力學工程，這是一門需要數年時間才能掌握的“黑色藝術”，因為並不總是能夠將最佳結果結合起來。
有趣的是，那些為一級方程式世界帶來創新的工程師，如碳纖維硬殼式結構、6 輪單座、雙擴散器和空氣動力減阻系統，也願意不惜一切代價利用法規的所有好處允許，以便他們的汽車在比賽中是最快的。
泰瑞爾福特 019
但是讓我們向您解釋一下我們是如何得出如此令人髮指的設計的，它讓我們質疑一級方程式工程設計背後的人的理智。這一切都可以追溯到 24 年前，當時的 Tyrell 019 單座賽車，在 1990 年和技術團隊與總監 Harvey Postlethwaite 和設計負責人 Jean-Claude Migeo 意識到，如果他們通過檢查與機翼相比具有更高的高度來改變機頭設計，則可以將更多空氣引入 F1 的下部.
通過這樣做，在 F1 下部區域循環的氣流會更高，並且通過下部區域而不是上部區域的更大氣流，這將導致更大的空氣動力升力和在一級方程式中，空氣動力學是任何工程師聖經中的神聖誡命 .從那裡，機頭開始相對於前翼的水平面上升，前翼的水平面是它們的結合部分。
紅牛 ToroRosso 雷諾 STR9
但是這些鼻樑上的變化帶來了問題，更準確地說是在 2010 賽季的瓦倫西亞大獎賽上，當時馬克韋伯的紅牛隊在第九圈進站後，導致韋伯在從維修站退出後直接追上終點，蓮花科瓦萊寧。韋伯將自己置於 Kovaleinen 身後，並利用了他的流線型氣流，也稱為空氣錐。韋伯決定嘗試超車，等待科瓦萊寧讓路，結果科瓦萊寧猛踩蓮花剎車，韋伯的紅牛鼻子碰到蓮花的後輪，導致他翻轉180度飛離。大約270公里/ h 朝向輪胎護欄。
事件發生後，國際汽聯很清楚，機頭升到了這樣的高度，這實際上對飛行員構成了潛在風險，因為它們在發生事故時可能會撞到飛行員的頭部。從此，國際汽聯制定了新的規則，F1前段的最大高度被規定為62.5cm，其中機頭相對於單座平面的最大允許高度為55cm，代表由於車身較低的整流罩，無論懸掛配置如何，離地高度都不能超過7.5cm。
今年，根據新的安全規則，迄今為止看到的高鼻子已被禁止。但推動卡通設計的是監管變化：看起來鼻子相對於汽車平面的高度不能超過 18.5 厘米，與 2013 年相比，這代表降低了 36.5 厘米，規則的第 15.3.4 點對規則進行了其他修訂，指出 F1 必須在水平投影前有一個單一的橫截面，最大為 9000 平方毫米（最先進端即鼻尖後面 50 毫米）。
由於大多數車隊不想重新設計 F1 的前後懸架，他們選擇從懸架的上臂降低飛機。但同時他們也希望鼻子盡可能高，結果是這種具有如此突出鼻腔的設計.
法拉利 F14T
2015 年，規則將更加嚴格，唯一已經遵守這些規則的賽車是蓮花 F1。在 Lotus F1 中，鼻子到最後的尖端已經有一個線性下降角度，因此在剩餘的 F1 中預計會進行更多的隆鼻。雖然安全是一級方程式賽車的重中之重，但空氣動力學仍然是所有工程師的重中之重。
通過這些變化，現在可以為本賽季建立兩種類型的 F1 汽車座椅。一方面，我們有尖尖的 F1，由於其較小的前表面和較低的空氣動力學阻力，它肯定會成為直道上最快的汽車，並針對最高速度進行了優化，另一方面，我們的 F1 賽車會以非常高的速度轉彎，由於較大的前表面，其巨大的鼻腔準備產生巨大的空氣動力。當然，我們總是談論汽車之間的最小差異，但在一級方程式中，一切都很重要。
如果 F1 的鼻腔確實會以非常高的速度彎曲，由於它們產生空氣動力的巨大能力，由於通過下部區域的渦流更大，它們也會以非常高的速度彎曲。直道，受到它們將產生的阻力空氣動力學的懲罰。這些將需要使用額外的 160 馬力系統 (ERS-K) 進行補償，而其餘部分將需要額外的系統功率 (ERS-K) 出角以快速獲得速度，因為它在角內具有較低的空氣動力。
印度力量梅賽德斯 VJM07