自 2007 年第一代途觀推出以來，世界發生了很大變化，大眾汽車的緊湊型 SUV 與歐洲第一製造商的相關性完全不同。
從第一年全年生產的 150,000 輛開始，Tiguan 在 2019 年在其全球四家工廠（中國、墨西哥、德國和俄羅斯）組裝的 91,000 輛達到頂峰，這意味著這是迄今為止大眾汽車在全球最暢銷的車型。
第二代於 2016 年初上市，現在更新了新的前部設計（類似於途銳的散熱器格柵和前大燈），具有更複雜的照明（標準 LED 前大燈和先進的可選智能照明系統）和後部修飾（帶有在中間命名途觀）。
在內部，儀表板得到了改進，這要歸功於新的電子平台 MIB3，它大大減少了物理控制的數量，正如我們在所有基於最新一代 MQB 平台的汽車中看到的那樣，從高爾夫開始。
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它還具有新的發動機變體，例如 R 運動版（帶有 2.0 升和 320 馬力的 4 缸缸體）和插電式混合動力車——作為第一次接觸的座右銘的途觀 eHybrid。
各種儀器，非常連接
在關注這款途觀 eHybrid 之前，最好先快速瀏覽一下內部，那裡可能有一個屏幕相當小的信息娛樂系統——6.5 英寸——、可接受的 8 英寸或更令人信服的 9.2 英寸屏幕。大多數物理控件現在都位於新的多功能方向盤上以及變速箱選擇器周圍。
有不止一種類型的儀表，最先進的是 10 英寸 Digital Cockpit Pro，它可以在設計和內容上進行定制以滿足每個人的喜好，提供有關電池狀態、能量流動、消耗、自治、等等。
連接功能成倍增加，智能手機可以集成到汽車的通信系統中，無需懸掛電纜，使機艙更整潔。
儀表板表面有許多觸感柔軟的材料，雖然不如高爾夫那麼令人信服，而且門袋內側有襯裡，可以防止我們在途觀行駛時存放在裡面的鑰匙鬆動時發出的令人不快的噪音。這是一種優質的解決方案，即使是一些高端或高檔汽車也沒有，但它與手套箱的內襯或方向盤左側的儀表板隔間相比，完全用未加工的塑料製成。裡面。
樹幹丟失進入地下
空間足以容納四個人，而第三位中央後排乘客將被寬敞的地板隧道所困擾，這在非電動大眾汽車中是常見的。
尾門現在可以電動打開和關閉（可選），但在這款 Tiguan eHynbrid 上，由於放置了不得不侵入行李廂空間的油箱，行李廂容積為 139 升（476 升而不是 615 升）讓位於鋰離子電池（好消息是外殼的形狀沒有受到混合組件系統的阻礙）。
插入式模塊與 Golf GTE 使用的模塊幾乎相同（只有電動機功率更大 8 馬力）：1.4 升汽油渦輪發動機可產生 150 馬力，並與六速雙離合自動變速器相連變速箱，它還集成了 85 kW/115 hp 的電動機（系統的總功率為 245 hp 和 400 Nm，就像在新的 Golf GTE 中一樣）。
從 GTE I 到 GTE II 能量密度顯著提升的 96 芯電池，其容量從 8.7 kWh 增加到 13 kWh，允許“a” 50 公里的自主權（仍在認證中），大眾汽車在捲入柴油醜聞後變得非常謹慎。
簡化駕駛程序
自推出首款插電式混合動力車以來，大眾汽車減少了駕駛程序的數量：有 E-Mode（只有電動運動，只要電池中有足夠的“能量”）和結合了能源（電力和內燃機）。
混合模式集成了保持和充電子模式（以前是獨立的），因此可以保留一些電池電量（例如，用於城市使用，可以由駕駛員在特定菜單中進行調整）或使用發動機汽油。
電池充電管理還借助導航系統的預測功能完成，該功能提供地形和交通數據，使智能混合動力系統能夠以最合理的方式控制能耗。
然後是 Eco、Comfort、Sport 和 Individual 駕駛模式，對轉向、發動機、變速箱、聲音、空調、穩定性控制和可變阻尼系統 (DCC) 的響應進行干預。
還有 GTE 模式（高爾夫已集成到運動模式中），可以通過中控台變速箱桿右側的一個單獨的半隱藏按鈕打開。這種 GTE 模式充分利用了聯合動力源（內燃機和電動機）的優勢，將途觀 eHybrid 轉變為真正動感的 SUV。但這甚至沒有多大意義，因為如果駕駛員踩下油門，他將從推進系統中得到非常相似的響應，在這種類型的使用中會變得非常嘈雜和有些刺耳，破壞了安靜混合插件讚賞的屬性。
電動速度可達 130 公里/小時
啟動始終在電動模式下完成，並一直如此，直到發生更強的加速，或者超過 130 公里/小時（或電池電量開始耗盡）。聽到的存在聲音不是來自電氣系統，而是數字生成的，以便行人意識到 Tiguan eHybrid 的存在（在車庫中，甚至在環境噪音很小且速度高達 20 公里/小時的城市交通中） ）。
而且，與往常一樣，初始加速度是瞬時且強勁的（它應該在大約 7.5 秒內達到 0 到 100 公里/小時，最高速度大約為 205 公里/小時，同樣在這兩種情況下估計）。與往常一樣，插電式混合動力車的恢復性能更令人印象深刻，這得益於 400Nm 的“頭頂”扭矩（20 秒，以避免過度使用電力）。
儘管您可以感覺到電池增加了 135 公斤的重量，但抓地力是平衡的和漸進的，尤其是在更強的橫向質量轉移（即以更高的速度通過彎道）時。
穩定性和舒適性之間的平衡可以通過具有可變阻尼的版本（如我駕駛的版本）的駕駛模式進行調節，但避免車輪大於 18 英寸（20 英寸是最大值）和低調可能是個好主意會使懸架硬化超出合理範圍的輪胎。
真正讓您滿意的是發動機（汽油）開和關之間的無縫轉換以及簡化模式的易用性，以及自動變速箱的響應，這比在僅使用內燃機的應用中更平穩。
對於一些司機來說，每周有幾天“電池供電”是可能的（大多數歐洲人每天行駛不到 50 公里），如果大部分行程都是走走停停，這種自主性甚至可以延長，在這種情況下，能量回收會更加強烈（您甚至可以用比開始時更多的電池來結束旅程）。
在實踐中
在這次測試中，我做了一個 31 公里的城市路線，在此期間發動機關閉了 26 公里（距離的 84%），導致平均油耗為 2.3 l/100 km 和 19.1 kWh/100 km，最後，電動續航16公里（26+16，接近承諾的電動50公里）。
在更長的第二圈（59 公里）中，其中包括一段高速公路，Tiguan eHybrid 使用了更多的汽油（3.1 升/100 公里）和更少的電池（15.6 千瓦時/100 公里），這也是因為它一直是空的在課程結束前。
由於目前沒有官方數據，我們只能推斷高爾夫 GTE 數字併計算官方平均消耗量為 2.3 升/100 公里（高爾夫 GTE 為 1.7）。但是，當然，在長途旅行中，當我們遠遠超出電力範圍並且電池電量耗盡時，汽油消耗量可能會達到兩位數的平均值，再加上汽車的重量（約 1.8 噸）。
對（少數）對 4×4 緊湊型 SUV 感興趣的詞。 Tiguan eHybrid 不適合他們，因為它只由前輪（以及梅賽德斯-奔馳 GLA 250e）牽引，應該轉向其他選項，如豐田 RAV4 PHEV、寶馬 X1 xDrive25e 或標致 3008 Hybrid4，其中增加了牽引電動後部。
技術規格
| 大眾途觀 eHybrid | |
|---|---|
| 發動機 | |
| 建築學 | 4缸並列 |
| 定位 | 前十字 |
| 容量 | 1395 立方厘米 |
| 分配 | DOHC, 4 個閥門/cil., 16 個閥門 |
| 食物 | 受傷直接，渦輪 |
| 力量 | 5000-6000 轉/分之間 150 馬力 |
| 二進制 | 250 Nm 1550-3500 rpm |
| 電動馬達 | |
| 力量 | 115 馬力（85 千瓦） |
| 二進制 | 330 牛米 |
| 最大綜合產量 | |
| 最大組合功率 | 245馬力 |
| 最大組合二進制 | 400牛米 |
| 鼓 | |
| 化學 | 鋰離子 |
| 細胞 | 96 |
| 容量 | 13千瓦時 |
| 加載中 | 2.3千瓦：5小時； 3.6 千瓦：3 小時 40 分鐘 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 向前 |
| 齒輪箱 | 6速自動，雙離合 |
| 機殼 | |
| 暫停 | FR：獨立麥克弗森； TR：獨立多臂 |
| 剎車 | FR：通風盤； TR：固態硬盤 |
| 方向/轉向車輪後面 | 電力輔助/2.7 |
| 尺寸和能力 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4.509 米 x 1.839 米 x 1.665 米 |
| 軸間 | 2,678 米 |
| 樹幹 | 476 升 |
| 訂金 | 40升 |
| 重量 | 1805公斤* |
| 分期付款、消費、排放 | |
| 最大速度 | 205 公里/小時* |
| 0-100公里/小時 | 7.5s* |
| 混合消費 | 2.3 升/100 公里* |
| 二氧化碳排放量 | 55 克/公里* |
*估計值