新人最難的考驗鈴木斯威夫特運動 ?我願意這樣相信。畢竟，是第一款 Swift Sport (ZC31S) 奠定了日本小型袖珍火箭的基礎，並在此過程中產生了忠實的追隨者。
第一款 Swift Sport 從來都不是關於驚人的加速或最高速度，但在最好的袖珍火箭傳統中，它忠實於標準的 GRRRR 態度，得益於“掛鉤”到高轉速的自然吸氣發動機和“該死的樂趣”後部軸。”。
在我們生活的政治正確的時代以及瞬息萬變的行業中，小型、負擔得起且四面楚歌的袖珍火箭還有空間嗎？鈴木 Swift Sport 仍然是它的樣子嗎？
可能的答案？
那麼，鈴木在2018年應對挑戰，推出了第三代Swift Sport（ZC33S），帶來了前所未有的渦輪增壓發動機，140hp 1.4 Boosterjet（K14C）——我仍然可以聽到遠處球迷的哭喊聲. 當知道 Swift Sport 將帶來渦輪增壓時，前輩。
我有機會在他在西班牙的演講中帶領他，我不得不承認我有點……失望。一切都是因為我在等待一個“神經玩具”，邊緣粗糙，就像它的前輩一樣。相反，我在交易中找到了一種更優雅、更成熟、更文明的機器。
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很快嗎？相當多（它甚至似乎比廣告中的數字還要多）。動態有效？一定。但也不那麼令人興奮和迷人。然而，考慮到演示的典型限制，新的 Swift Sport 值得第二次審查，讓更多的時間在方向盤上。第二次機會來了……現在……兩年後。
我們這個時代的汽車工業節奏如此之快，以至於這次測試中出現的鈴木雨燕是第三代的最新版本，它已經與我之前談論的 2018 款車型在一些重要方面有所不同前幾行。
在第三代中，Swift 視覺基因，尤其是 Swift Sport 基因，很容易引人注目。
因此，對於 2020 年，更新後的 Swift Sport 押注於……效率——時代的標誌。對於 1.4 Boosterjet（K14C 讓位於更高效的 K14D），添加了輕度混合動力 48 V 系統，在 0-100 公里/小時時損失 11 馬力（從 140 馬力到 129 馬力）和 1 秒（9.1 秒而不是8.1 秒）。
是的，最初的跡象並不是很有希望，而且還不止於此。
Swift Sport 也增加了 50 公斤，超過了 1000 公斤的“心理障礙”——更準確地說是 1020 公斤（DIN）。最重要的是，輕度混合動力系統（電動機和電池），但即便如此，Swift Sport 仍然是其細分市場中最輕的。
相遇還是對抗？
事實是，數字只能說明部分情況，因為了解它們是如何產生的以及它們如何影響駕駛體驗和/或動態技能更重要。有什麼比讓他面對第一個 Swift Sport 更好的方式來做到這一點的？
這就是為什麼我決定帶著我的 Swift Sport（10 歲，其中 7 個在我手中）進行這次測試，以更好地理解是什麼將這兩代人團結起來和分開。我不會把原作放在一個基座上——相信我，它是一個有很多批評的袖珍火箭——但它仍然是每個人為隨後的 Swift Sport 喚起的參考點。
這種場合的衝突甚至獲得了一些額外的相關性，因為新 Swift Sport 的數字與其更遙遠的前輩的數字非常接近：129 hp，1020 kg (DIN)，0-100 km/h 時為 9.1s，而 125 hp , 1030 kg (DIN), 0-100 km/h 分別為 8.9 秒。這有助於強化我所說的，即數字只能說明故事的一部分，因為它們都有不同的“個性”。
K14D 與 M16A
當我們專注於驅動它們的引擎時，這一點再明顯不過了。新款 Swift Sport 配備 1.4 升渦輪增壓四缸渦輪增壓器，並且在某些條件下（更強勁的啟動和加速）還配備了小型電動機（13.6 馬力和 53 牛米）。最大功率在 5500 rpm 時出現，235 Nm 的“脂肪”最大扭矩從 2000 rpm 開始。
第一款 Swift Sport 的對比度再好不過了。沒有電氣化或渦輪增壓，我們仍然使用自然吸氣發動機（繼任者 ZC32S 是市場上最後一款配備這種發動機的袖珍火箭）。它是 M16A 的特定版本（具有鍛造活塞和加強型氣門彈簧）、四個直列氣缸、1.6 升容量並且能夠以 7000 rpm 的速度進行撇油。最大的區別在於扭矩——揭示了塊的大氣特性——在 4000 rpm 的高轉速下達到了 148 Nm 的“瘦”。
正是 K14D 的“胖”二進制決定了這兩種型號的許多獨特之處。在第一款 Swift Sport 中，只有當我們達到 4000 rpm 時，引擎才能表現出最佳狀態，而且聲音非常可聽——而且非常迷人——以 6800 rpm 的速度上升到紅線。在後者中，不值得這麼努力——雖然你在高轉速時並不害怕，但發動機的油量實際上更低，在中等轉速（高達 3000 轉/分）時尤其顯著。
如果天文台顯示 129 hp 比之前的 140 hp 慢，在車輪後面仍然是比數字聲稱的更快的汽車的感覺——同樣，發動機的高扭矩和可用性總是推動它。地平線。
正是這種可用性使訪問您的表演的操作始終在那裡，“在苗床的手邊”。相反，在前任中，我們必須努力獲得它，將變速“拉伸”到超出合理範圍的範圍，更用力地踩油門，利用彎道加載的力矩，永遠（但永遠！）在齒輪比錯誤。 ZC31S 對我們的要求更高，從引擎到盒子，從中提取它必須提供的一切，最終帶來更加強烈和身臨其境的體驗。
5 對 6
這個額外的要求試圖通過齒輪箱縮放來部分補償。只有五個短速比有望提高加速度，但這會將在高速公路上的長跑變成一種累人的體驗——機上的改進或缺乏改進也無濟於事。在 120 公里/小時時，我們已經達到了 4000 轉/分，而且噪音比發動機大得多，而在新的 Swift Sport 中，我們將達到更輕鬆的 2700 轉/分……而在第 6 名。
新的 Swift Sport 繼承了第二代 ZC32S 的六速變速器，但在這裡，鈴木說，行程更短。而且，該死的，第一個 Swift Sport 缺少第 6 檔，這是我對該模型的最大批評之一。
除了第6關係，新的也是一個更精緻的生物 - 但A柱周圍的噪音比預期的要多。因此新的Swift Sport對長途旅行更加友好，這使得它的使用也更加通用（後門和更大的行李箱也有幫助）。
有趣的是，儘管不同，但兩個手動盒子的感覺幾乎相同：行程短、機械和精確的 q.b.，但比我們在馬自達或本田中找到的其他手動盒子的機械動作和上油水平低。
曲線與他們
我們終於到了有趣的部分，我已經可以向前推進的是，在第二次測試中，更長的時間，我不得不修改我對第三代 Swift Sport 的最初看法......變得更好。
它在幾個方面超越了第一款 Swift Sport。從駕駛位置開始——方向盤深度調節，座椅方便地降低。在我的 Swift 中，我們走得太高了，方向盤只能調節高度。座椅也非常好，提供非常好的支撐並且更舒適（在較長的駕駛時間中尤其明顯）。
已經在運動中，轉向和剎車立即引起了我們的注意。第一個仍然不是最具交流性的，但它絕對是朝著正確方向邁出的決定性一步，讓我們在攻擊任何曲線時都更有信心。它具有線性動作、正確的重量，並且前軸響應我們的命令。剎車很棒。在踏板行程的前幾厘米咬合，不會不合時宜——它的調製非常好，我們很快相信它的減速作用。
在第一款 Swift Sport 中，控制裝置更重，但不會轉化為觸感或速度方面的優勢。交流轉向幾乎沒有或根本沒有，尤其是在我們開始攻擊彎道並試圖弄清楚前軸將要做什麼的關鍵時刻——它會抓住還是打滑？即使在您的指揮下這麼多年，焦慮水平往往會在這個特定時間飆升。一切都在“期間”有所改善，但在最初的進攻中，更加自信的是新的Swift Sport。剎車也很強大，但踏板感覺在最新型號上明顯更勝一籌。
第一款 Swift Sport 重獲魔力的地方在於後軸對駕駛體驗的貢獻，使其更具互動性。即使打開了穩定性控制，後軸也不會迴避散發出優雅的氣息，使前軸始終指向曲線的內側。
關閉 ESP，這才是真正有趣的開始——或者恐慌，這取決於地板有多滑。做同樣的練習，在彎道內給他加氣，讓你的腳離開油門……一整天都避免過度轉向……也就是說，在我們高興的時候向後漂移，臉上掛滿笑容——甚至是更緊張的笑聲當後方試圖大幅超越前方時！我是故意的……我發誓……
新的不是這樣的。它更直接、更可預測、更安全。後軸的表現力要差得多，我們必須達到更高的速度才能感覺到汽車“移動”。雖然它允許新的 Swift Sport 在任何更狹窄的道路上高速行駛時發揮巨大的效力，但另一方面，這種提高的效力和成熟度降低了樂趣水平——任何袖珍火箭的主要成分之一。
它仍然是一種有益的駕駛體驗，但它缺乏像第一款 Swift Sport 那樣的叛逆感。例如，福特嘉年華 ST Line 最終會更具娛樂性和吸引力，具有現代性的參考點。
新的Swift Sport“Swift Sport”就夠了嗎？
客觀上，新鈴木雨燕有很多讓人愛不釋手的地方，而且在很多方面都超越了原版——每一款的推出總有12年的差距。如果不是這樣，那就太糟糕了。
其中，我強調了更好的駕駛位置、在動態和舒適性需求之間更好折衷的懸架——沒有其他說法……第一款 Swift Sport 是“硬得像 $%&”#”——以及多功能性無論是短途一日遊還是數百公里的周末度假，您在任何使用環境中都會感到更加自在。
儘管比之前的 140 馬力慢，但它仍然足夠快，而且消耗量甚至讓一些柴油機臉紅。在正常駕駛中從 6 升降低並不需要太多——只需走一點“開闊的道路”——我什至在 90 公里/小時的穩定速度下記錄不到 5 升。與我的 Swift Sport 相比，新款 Swift Sport 的 K14D 平均每 100 公里所需的珍貴液體比 M16A 少 1.5 到 2.0 升——這就是所謂的進化……
然而，儘管在長期接觸日本袖珍火箭後，我最初的評價飆升，但最終，事實是，將其視為原版的全面繼承者仍然“有點像那樣”。一方面，前面提到的樂趣因素對他的影響較小，但個人而言，K14D，新迅捷運動的心臟，主要負責這個結論。
轉向是一個驚喜，方向盤往往很薄，但抓地力非常好。雖然皮革覆蓋的觸感比以前少了，但它的質地令人愉悅。
不要誤會我的意思。單獨來看，K14D 是一款出色的渦輪增壓裝置，當我在更大更重的 Vitara 上試用它時，我已經看到了這一點。在更緊湊、更輕的 Swift Sport 上，它看起來更好：難以察覺的渦輪遲滯、線性響應和令人滿意的可用性。
然而，在像鈴木雨燕運動這樣的袖珍火箭中，我正在等待更大的……泡騰。一個引人入勝的引擎，無論是它的上升方式還是它在這樣做時發出的聲音。我在 Vitara 上試過的 K14D 和我在 Swift Sport 上試過的 K14D 沒有區別。它符合嗎？毫無疑問。但這是一個“玩具”——它不足以滿足……
所需要的只是在事件最嚴重的時候有一個逃生系統，並且箱子會改變它的形狀。是小細節讓我們墜入愛河。因為在細節上，事實是它並不缺乏論據。
17" 車輪和 195/45 R17 輪胎。所有三代 Swift Sport 的尺寸完全相同
也就是說，與 M16A 的對比度再好不過了。如果在正常使用中我們不需要超過 3000 rpm，看起來像許多其他引擎一樣，當機會或情緒出現時——c-ram-ba——M16A 達到其預期目的。
它以低沉的音調咆哮和尖叫——比音樂更工業化，但比 K14D 更吸引人、更易聽——而且似乎隨著轉速的升高而獲得更大的動力，展現出一種......令人上癮的能量。我們只是想延長所有五個短暫的關係，並看到所有這些關係中的針都變成了紅線。有效的？也許不是，但你不想知道……