幾乎沒有一個多面手的汽車品牌能夠在一個價值幾乎佔歐洲年銷售額 40% 的細分市場中缺席，這就是為什麼這個法國品牌帶著新的品牌重返 C 級市場的原因香櫞C4這不僅僅是自然的。
在過去的兩年裡——自第二代生產結束以來——它試圖用 C4 Cactus 來填補空白，C4 Cactus 更像是一款大型 B 級車，而不是大眾高爾夫、標致 308 和公司的真正競爭對手。
事實上，這種自 2018 年以來的缺席是不尋常的，似乎是為了證明這種模式的商業潛力，這個法國品牌希望在葡萄牙這個細分市場上贏得一席之地（當然在地中海歐洲的幾個國家）。
從視覺上看，新雪鐵龍 C4 是幾乎不會產生冷漠的車型之一：你要么非常喜歡它，要么根本不喜歡它，這是一個非常主觀的方面，因此，不值得過多討論。儘管如此，不可否認的是，這款車的後部有一定的角度，讓人想起一些在歐洲不被重視的日本車，在一條將跨界基因與更經典轎車的基因相結合的總路線中。
地板高度為156毫米，比普通轎車長3-4厘米（但不及同級別SUV），而車身比主要競爭對手高3-8厘米。這使得進出運動更多的是滑進滑出，而不是實際坐/站，並且它也是最高的駕駛位置（在這兩種情況下，用戶傾向於欣賞的屬性）。
新C4的滾動基礎是CMP（與“表親”標致208和2008、歐寶Corsa等集團其他車型相同），軸距盡可能延長，以受益於宜居性，創造一個一個沙龍的輪廓寬。事實上，正如這款新雪鐵龍 C4 項目的技術總監丹尼斯·考維 (Denis Cauvet) 向我解釋的那樣，“新 C4 是該平台上該集團軸距最長的車型，正是因為我們希望將其作為家庭用車的功能賦予特權” .
在這個行業中越來越重要，這個平台也讓 C4 成為同級別中最輕的汽車之一（從 1209 公斤），這總是體現在更好的性能和更低的消耗/排放上。
暫停“吞下”反彈
懸架在前輪上使用獨立的麥弗遜式佈局，在後輪上使用扭力桿，再次依賴於使用漸進式液壓停止的專利系統（在所有版本中，除了範圍訪問版本，具有 100 馬力和手動變速箱）。
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一個普通的懸架有一個減震器、彈簧和機械擋塊，這裡每側有兩個液壓擋塊，一個用於伸展，一個用於壓縮。液壓停止用於吸收/消散累積的能量，當機械停止將其部分返回到懸架的彈性元件時，這意味著它可能會減少稱為反彈的現象。
在輕量運動中，彈簧和減震器控制垂直運動而無需液壓制動器的干預，但在較大運動中，彈簧和減震器與液壓制動器一起工作，以減少懸架行程極限處的突然反應。這些停靠點可以增加懸架路線，以便汽車可以更不受干擾地通過不規則的道路。
已知引擎/盒子
發動機系列沒有什麼新東西，可選擇汽油（1.2 升，三個氣缸和三個功率級別：100 馬力、130 馬力和 155 馬力）、柴油（1.5 升，4 缸，110 馬力或 130 馬力） hp ）和電動（ë-C4，136 hp，與標致、歐寶和 DS 品牌的標致、歐寶和 DS 品牌具有此平台的其他 PSA 集團車型中使用的系統相同）。內燃機版本可搭配六速手動變速箱或八速自動（變矩器）變速箱。由於我們都知道的原因，新的 C4 沒有在國際上發布。這導致雪鐵龍派出了兩輛 C4 單元，以便每個歐洲年度最佳汽車陪審員都能及時做出評估，以投票選出第一輪獎杯，因為例如，葡萄牙市場的到來恰好發生在下半年一月。
目前，我關注的是我們國家最具潛力的發動機版本，130馬力的汽油，雖然帶有自動變速器，但它應該不是最受歡迎的選擇，因為它增加了1800歐元的價格。我不喜歡新雪鐵龍C4的外觀線條，但不可否認的是，它具有個性，並設法將一些跨界功能與雙門轎跑車的其他功能相結合，這可能會為其贏得更多好評。
質量低於預期
在機艙裡，我發現了積極和消極的方面。儀表板的設計/展示並沒有大錯特錯，但材料的質量並不令人信服，要么是因為儀表板頂部的硬質塗層（包括儀表板）占主導地位——這里和那裡都有一層輕薄、光滑的薄膜試圖改善最終印象 - 可能是因為一些塑料的外觀和儲物箱中缺少襯裡。
儀表板看起來很差，而且由於是數字化的，因此無法像某些競爭對手那樣進行配置；它提供的信息可能會有所不同，但 Grupo PSA 知道如何做得更好，正如我們在最新的標致車型中看到的那樣，即使是在較低的細分市場，例如 208。
仍然有物理按鈕是好事，例如氣候控制，但不清楚為什麼中央觸摸屏（10”）上的開關按鈕離駕駛員那麼遠。確實，它還可以調節聲音的音量，並且駕駛員在新方向盤的表面上有兩個用於此目的的鍵，但是，在前排乘客的前面……
更好的是存放物品的地方的數量和大小，從門上的大口袋到大手套箱，再到頂部的托盤/抽屜和用於在此托盤上方放置平板電腦的插槽。
在兩個前排座椅之間（非常舒適和寬敞，但除非模擬，否則不能用皮革覆蓋）有電動“手剎”按鈕和帶有驅動/後/停車/手動位置的選檔器，右側是選擇駕駛模式（正常、環保和運動）。每當您更改模式時，請不要急於等待超過兩秒鐘，只要您選擇它直到此操作生效-就像在所有 PSA Group 汽車中一樣......
光線充足但後方能見度差
另一個批評是從車內後視鏡看到的後視，因為後窗的角度很大，其中包含一個空氣偏轉器，後車身支柱的寬度很大（設計師試圖通過放置一個來限制損壞第三個側窗，但車輪後面的人無法看到周圍，因為它們被後排頭枕覆蓋）。最好的選擇是停車輔助攝像頭、360° 視覺系統和後視鏡中的盲點監控。
這間機艙的亮度值得坦率地稱讚，尤其是全景天窗版本（新 C4 的玻璃表面面積為 4.35 平方米）。
說服背後的空間
在後座，印象更為積極。座位比前面的高（對於那些在這裡旅行的人來說，這是一種欣賞圓形劇場的效果），有直接的通風口，中央的地板隧道不是很大（寬比高）。
這個1.80米高的乘客還有四根手指把車頂和車頂分開，腿長真的很寬大，是同級別中最好的（例如軸距比標致308長5厘米，這點要注意）。在寬度上它並沒有那麼突出，但三個優雅的乘員可以繼續他們的旅程而不受重大限制。
通過大後門可以輕鬆進入行李艙，形狀為矩形且易於使用，並且通過第二排座椅靠背的不對稱折疊可以增加體積。當我們這樣做時，有一個可移動的架子來製作行李箱的地板，如果安裝在最高位置，您可以創建一個完全平坦的貨艙地板。
後排座椅升高後，容積為380升，與大眾高爾夫和西雅特Leon相當，比福特福克斯（5升）、歐寶雅特和馬自達3大，但比斯柯達Scala、現代i30、菲亞特小比如標致 308 和起亞 Ceed。換句話說，考慮到雪鐵龍 C4 的比例，該級別的平均體積但低於預期的體積。
小引擎，但有“基因”
這些來自 PSA 集團的三缸發動機以其相對較低轉速的“遺傳”而聞名（三缸機體的先天低慣性只會有所幫助），而 1.2 升 130 馬力的發動機再次得分。超過 1800 轉/分，它“放棄”得很好，汽車的自重有利於加速和速度恢復。在 3000 轉/分以上時，聲頻變得更加典型的三缸發動機，但不會打擾。
帶有變矩器的八速自動變速箱使 C4 在該領域得到了很好的服務，比大多數雙離合器更平穩、更漸進，後者通常更快，但我們稍後將看到積極方面較少。在高速公路上，我注意到空氣動力學噪音（在前柱和相應的後視鏡周圍產生）比預期的要多。
舒適度的標杆
雪鐵龍在滾動舒適性方面有著傳統，憑藉這些帶有雙液壓停止裝置的新型減震器，雪鐵龍再次得分。糟糕的地板、不規則和顛簸會被懸架吸收，從而減少了乘員身體的運動，儘管在高頻請求（更大的洞、更高的石頭等）中，感覺反應比實際情況要乾燥一些。等待。
考慮到在正常道路上的所有這些舒適性，我們必須接受穩定性不是這一部分的參考，注意到車身在快速行駛時裝飾曲線，但絕不會像在公海上那樣引起暈船，在這種情況下肯定不會一個安靜的家庭，有足夠的機動性來執行這個功能。
轉向準確響應 q.s. （在運動中，它會變得更重一些，但這並不能與駕駛員的手進行流暢的交流）並且制動器不會面臨他們沒有準備好應對的挑戰。
我登記的消耗量比廣告宣傳的要高得多——幾乎多兩升——但在第一次接觸時間較短的情況下，右側踏板上的濫用更頻繁，更正確的評估將不得不等待接觸。更長時間。
但即使查看官方數字，較高的消耗量（0.4 升）也可能是對選擇自動取款機的不利因素。帶有 EAT8 的新雪鐵龍 C4 的這個版本價格更高，因為它總是帶有變矩器機構，而不是雙離合器。除了更昂貴和使汽車減速之外：例如，從 0 到 100 公里/小時的加速時間為半秒。
技術規格
| 雪鐵龍 C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| 發動機 | |
| 建築學 | 3缸直列 |
| 定位 | 前十字 |
| 容量 | 1199 立方厘米 |
| 分配 | 2 ac, 4 個閥門/氣缸, 12 個閥門 |
| 食物 | 受傷直接，渦輪，中冷器 |
| 力量 | 5000 轉/分時為 131 馬力 |
| 二進制 | 1750 轉/分時為 230 牛米 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 向前 |
| 齒輪箱 | 8速自動，變矩器 |
| 機殼 | |
| 暫停 | FR：麥克弗森； TR：扭杆。 |
| 剎車 | FR：通風盤； TR：磁盤 |
| 方向/直徑車削 | 電力援助； 10.9 米 |
| 方向盤轉動圈數 | 2.75 |
| 尺寸和容量 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4.36 米 x 1.80 米 x 1.525 米 |
| 軸間 | 2.67米 |
| 樹幹 | 380-1250 升 |
| 訂金 | 50升 |
| 重量 | 1353公斤 |
| 輪子 | 195/60 R18 |
| 效益、消耗、排放 | |
| 最大速度 | 200 公里/小時 |
| 0-100公里/小時 | 9,4s |
| 綜合消費 | 5.8 升/100 公里 |
| 綜合二氧化碳排放量 | 132 克/公里 |