三缸發動機。當談到三缸發動機時，幾乎沒有人不嗤之以鼻。
我們幾乎聽說過他們的一切：“買一輛配備三缸發動機的汽車？絕不！”; “這只是問題”； “少走，多花”。這只是與此架構相關的偏見的一小部分。
有些是真的，有些不是，有些只是神話。這篇文章打算把所有東西都放在“乾淨的盤子”裡。
三缸發動機可靠嗎？畢竟，它們是好還是一無是處？
儘管這種架構名聲不佳，但內燃機的技術發展使其缺點越來越不明顯。性能、消耗、可靠性和愉快的駕駛仍然是一個問題嗎？
在接下來的幾行中，我們將收集有關這些引擎的事實和數據。但讓我們從頭開始……
前三缸
市場上的前三個氣缸是由日本人以非常膽小的方式到達我們手中的。害羞但充滿力量。誰不記得大發夏利 GTti？在這之後，其他一些沒有表情的模型也隨之而來。
第一個大規模生產的歐洲三缸發動機是在 1990 年代才出現的。我說的是歐寶的 1.0 Ecotec 發動機，它為 Corsa B 提供動力，幾年後，大眾集團的 1.2 MPI 發動機，它配備了大眾 Polo IV 等車型。
這些引擎有什麼共同點？他們很虛弱。與四缸發動機相比，它們振動更多，行走更少，消耗量相同。
緊隨其後的是三缸柴油發動機，它們遇到了同樣的問題，但由於柴油循環的性質而放大了。精細化弱，駕駛樂趣受損。
如果我們為此添加一些可靠性問題，我們就有了完美的風暴來創建持續到今天的對這種架構的厭惡。
三缸發動機的問題？
為什麼三缸發動機不夠精緻？這是個大問題。這是一個與其設計固有的不平衡有關的問題。由於這些發動機配備了奇數個氣缸，質量和力的分佈不對稱，使得它們的內部平衡更加困難。眾所周知，四衝程發動機的循環（進氣、壓縮、燃燒和排氣）需要曲軸旋轉 720 度，也就是完整的兩圈。
在四缸發動機中，燃燒循環中總是有一個氣缸，為變速器提供功。在三缸發動機中，這不會發生。
為了應對這種現象，品牌增加了曲軸配重或更大的飛輪來抵消振動。但在低轉速下，幾乎不可能掩飾你的自然不平衡。
至於排氣發出的聲音，因為它們每 720 度燃燒一次，所以線性度也較低。
三缸發動機有什麼優點？
好的。現在我們知道了三缸發動機的“陰暗面”，讓我們專注於它們的優勢——儘管其中許多可能只是理論上的。
採用這種架構的根本原因與減少機械摩擦有關。運動部件越少，浪費的能量就越少。
與四缸發動機相比，三缸發動機最多可減少 25% 的機械摩擦。
如果我們考慮到 4% 到 15% 的消耗只能通過機械摩擦來解釋，這就是我們的優勢。但它不是唯一的。
移除氣缸也使發動機更緊湊、更輕。使用更小的電機，工程師可以更自由地設計程序變形結構或為添加混合解決方案騰出空間。
生產成本也可能更低。發動機之間的組件共享在所有品牌中都是現實，但最有趣的是寶馬，其模塊化設計。 BMW 的三缸 (1.5)、四缸 (2.0) 和六缸 (3.0) 發動機共享大部分組件。
巴伐利亞品牌根據所需的架構添加模塊（讀取圓柱體），每個模塊的尺寸為 500 cm3。該視頻向您展示瞭如何：
這些優勢加起來，使三缸發動機能夠宣布比同等的四缸發動機更低的消耗和排放，尤其是在之前的 NEDC 消耗和排放協議中。
然而，當根據更高要求的協議（如 WLTP）在更高的製度下執行測試時，優勢並不那麼明顯。這也是馬自達等品牌不採用這種架構的原因之一。
現代三缸發動機
如果在高負載（高轉速）下，四缸發動機和三缸發動機之間的差異沒有表現力，在中低狀態下，具有直噴和渦輪增壓的現代三缸發動機實現了非常有趣的消耗和排放。以福特的 1.0 EcoBoost 發動機為例——它是同類產品中獲獎最多的發動機——如果我們只關心油耗，它的平均油耗可以達到 5 升/100 公里以下，並且在適度放鬆的駕駛中，它不會超過 6升/100 公里。
當想法是“擠壓”其所有權力而沒有任何讓步時，其價值遠遠高於所提到的數字。
速度越高，四缸發動機的優勢就越弱。為什麼？因為使用如此小的燃燒室，發動機的電子管理命令額外噴射汽油來冷卻燃燒室，從而避免混合物的預爆。那是，汽油用於冷卻發動機。
三缸發動機可靠嗎？
儘管這種架構聲名狼藉——正如我們所見，它更多地歸功於它的過去而不是現在——今天它與任何其他引擎一樣可靠。讓我們的“小戰士”這麼說吧……
這種改進是由於過去十年發動機結構在技術（渦輪增壓和噴射）、材料（金屬合金）和表面處理（減摩處理）方面取得的進步。
雖然不是三缸發動機，此圖展示了當前引擎中使用的技術：
您可以從容量越來越少的設備中獲得越來越多的電力。
在汽車行業的當前時刻，比發動機的可靠性更重要的是外圍設備。渦輪增壓器、各種傳感器和電氣系統所從事的工作，如今的機械師不再難以執行。
所以下次你被告知三缸發動機不可靠時，你可以回答：“與任何其他架構一樣可靠”。
現在輪到你了。告訴我們您使用三缸發動機的經驗，給我們留言！