梅賽德斯-AMG One 超級跑車（有效地使用了一級方程式賽車技術）將其技術原理讓給了即將推出的 AMG 插電式混合動力車，後者將採用該名稱電子性能，從 GT 4 Doors（帶 V8 發動機）開始，還有梅賽德斯-AMG C 63 的繼任者，它將具有相同的模塊化系統。總工程師為我們講解了最早將於2021年上路的兩款插電式混合動力車的技術原理。
隨著汽車電氣化邁出不可逆轉的步伐，數以百萬計的“汽油頭”（閱讀幾乎總是運動型汽油發動機的汽車狂熱者）所崇敬的品牌中最堅固的堡壘一個接一個地倒塌。
現在輪到 AMG 即將推出基於新 EVA（電動汽車架構）平台的首款 100% 電動車型（仍是今年），以及首款標有 E 的高性能插電式混合動力汽車 (PHEV)表現。在後一種情況下，技術原理源自 One（將在幾個月內到達第一批客戶手中）轉移到梅賽德斯-AMG GT 4 門和 C 63，後者也將在2021。
自然，這款超級跑車是為“其他航班”而設計的，它有五個引擎：兩個電動在後橋上以補充 1.6 升 1.6 V6 發動機（繼承自 F1 W07 混合動力）和兩個在前橋上，最大功率大於 1000 馬力，最高時速為 350 公里/小時，在不到 6 秒的時間內從 0 到 200 公里/小時（比布加迪 Chiron 更好）和超過 280 萬歐元的價格。
在今年推出的首批全電動 AMG 中，只知道它們將使用兩個電機（每軸永磁同步電機，因此是四輪驅動），將使用 22 kW 車載充電器，它們可以用最大 200 kW 的直流 (DC) 充電。此外，它們將能夠達到4.0 V8雙渦輪增壓發動機車型的性能，即0至100公里/小時的衝刺時間不到4秒，最高時速可達250公里/小時。
範式變化
為適應新時代，AMG 調整了其位於 Affalterbach 的總部，其中現在包括一個高壓電池和電動機測試中心，以及一個生產插電式混合動力發動機的能力中心。
另一方面，加強與梅賽德斯-AMG F1 Petronas 團隊工程師的合作，使這項技術轉讓盡可能直接和富有成效。
“AMG 希望跟上時代的發展，在不放棄其地位的情況下為其提供電氣化。我們將繼續生產高性能汽車，並利用這一優勢獲得更年輕的客戶群和更高比例的女性客戶”，執行董事 (CEO) Philipp Schiemer 在 Zoom 的專訪中解釋說，其中我的關鍵技術在 AMG 技術總監 (CTO) Jochen Hermann 的幫助下，還介紹了概念。
Hermann 解釋說，即將到來的插電式混合動力車的第一個創新與電動機的位置有關：“與傳統的 PHEV 不同，在我們的這個新系統中，電動機沒有安裝在汽油發動機 (ICE ) 和變速器，但在後橋上，它有幾個優點，其中我強調以下幾點：汽車前後之間的重量分配變得更加公平——在前部，在 AMG GT 4 車門中，我們將已經擁有 4.0 V8 發動機和九速 AMG Speedshift 變速箱——更有效地利用傳遞速度更快的電動扭矩，讓動力幾乎立即轉換為加速（無需通過變速箱）。並且通過限滑差速器將能量分配到每個後軸車輪的速度更快，從而使汽車更快地將動力傳遞到地面，顯然有利於其在彎道中的敏捷性。”
兩個引擎，兩個變速箱
後部電動機（同步、永磁，最大功率為 150 kW 或 204 hp 和 320 Nm）是所謂的電力驅動單元（EDU 或電力推進單元）的一部分，該單元還包括一個兩速變速箱和一個電子自閉鎖。
電動交流發電機最遲以 140 公里/小時的速度換入 2 檔，這對應於大約 13,500 轉/分的電動機速度。
高性能電池
AMG 工程師團隊的驕傲之一是新型高效電池（也安裝在後橋上），由 560 節電池組成，可提供 70 kW 的連續功率或 150 kW 的峰值（10 秒）。
它是在梅賽德斯一級方程式車隊的大力支持下“內部”開發的，正如赫爾曼向我們保證的那樣：“電池在技術上與漢密爾頓和博塔斯的汽車使用的電池接近，容量為 6.1 千瓦時，重量僅為 89公斤。它實現了 1.7 kW/kg 的能量密度，大約是高壓電池的兩倍，無需傳統插電式混合動力車的直接冷卻。”
簡而言之，400 V AMG 電池高效的基礎是這種直接冷卻：首次通過基於非導電液體的冷卻劑永久包圍電池來單獨冷卻電池。大約 14 升的製冷劑在整個電池中從上到下循環，通過每個電池（在高性能電動泵的幫助下），並流過直接連接到電池的油/水熱交換器。
這樣一來，無論充放電多少次，都可以將溫度始終保持在45°C，穩定一致，這在採用傳統冷卻方式的混合動力系統中是不會發生的。系統，其電池失去產量。
正如 AMG 的技術總監解釋的那樣，“即使在賽道上非常快的圈速中，加速（耗盡電池）和加速（充電）頻繁且劇烈，儲能係統仍能保持性能。”
與 F1 一樣，“電動推動”始終可用，這要歸功於強大的能量回收系統，並且即使在電池電量不足的情況下，也始終為全速或中速加速提供能量儲備。該系統提供常用的駕駛模式（最高 130 公里/小時的電動、舒適、運動、運動+、競賽和個人），可調節發動機和變速箱響應、轉向感覺、阻尼和聲音，可通過中央控件進行選擇控制台或方向盤表面的按鈕。
四輪驅動系統當然有 AMG Dynamics 系統，它使用傳感器來測量速度、橫向加速度、轉向角和漂移，根據最適合每一刻的情況並根據基本情況調整汽車的設置、Advanced、Pro 和 Master 程序，結合上述不同的駕駛模式。另一方面，能量回收有四個級別（0 到 3），最高可以達到 90 kW 的回收。
梅賽德斯-AMG GT 4 Doors E Performance，第一款
未來梅賽德斯-AMG GT 4 Doors E Performance的所有技術數據尚未公佈，但已經知道系統最大功率將超過600千瓦（即816馬力以上），峰值扭矩將超過1000 Nm，它將在不到三秒的時間內轉化為從 0 到 100 公里/小時的加速度。
另一方面，車載充電器將是3.7千瓦，沒有宣布任何插電式混合動力車的電動自主權，只知道優先考慮服務支持而不是長途駕駛距離。無排放。
梅賽德斯-AMG C 63 也將是 E Performance
“您可以期待 C 63 的繼任者配備相同的插電式混合動力系統，該系統將與配備 V8 發動機的當前車型一樣具有戲劇性和動態性，”Philipp Schiemer 保證說，即使“丟失”了四個氣缸。
這是因為汽油發動機是 2.0 升直列四缸 (M 139)，在同類產品中仍然是世界冠軍，迄今為止僅在梅賽德斯-奔馳“45”系列緊湊型車型中橫向安裝。 AMG但在這裡它也開始縱向整合到 C 類中，這在這裡從未發生過。
目前已知，汽油發動機的功率將大於450馬力，必須與204馬力（150千瓦）的電動機相結合，才能獲得不遜於普通發動機的總效率。當前更強大的 C 63 S 版本，功率為 510 馬力。至少性能不會差，因為德國工程師承諾從 0 到 100 公里/小時不到 4 秒（而今天的 C 63 S 為 3.9 秒）。
另一個世界第一的量產車（但在F1和One中使用），但考慮到整個行業，是應用於2.0升發動機的電動廢氣渦輪增壓器。
正如 Jochen Hermann 所解釋的那樣，“E-turbocompressor 實現了兩全其美，即小渦輪的敏捷性和大渦輪的峰值功率，消除了任何響應延遲的痕跡（所謂的渦輪滯後） .四缸和八缸發動機均使用 14 馬力 (10 千瓦) 發動機發電機，可在汽車停在交通燈和高壓電池沒電來為車輛的低壓網絡供電”。