縱觀過去十年的市場數據，SUV/跨界車正日益成為全球汽車市場的“主力軍”。
成功並不新鮮，自世紀之交就已經建立起來，但只是在過去十年中，SUV/Crossover 的熱潮飆升。
似乎沒有哪個品牌能倖免——一定還有人沒有忘記保時捷在本世紀早些時候推出了 Cayenne，儘管它已經是第三代了。然而，Nissan Qashqai (2006) 和 Juke (2010) 的誕生將真正推動這種類型學的發展。
現在，當 B 和 C 段被 SUV（運動型多功能車）和跨界車“淹沒”時，看似一種時尚的東西越來越多地被呈現為汽車市場的“新常態”，尤其是當我們看到似乎是該行業的未來——電氣化——正在以這種體型構建。
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JET Dynamics 的數據顯示，在 SUV/Crossover 在市場中的重要性增長十年後，2021 年初證實了這些提案在歐洲市場的重要性，SUV/Crossover 佔 1 月份註冊量的 44% .
這些數字僅證實了一個期待已久的趨勢。據 JATO Dynamics 的數據，2014 年，在全球範圍內，SUV 的市場份額為 22.4%。嗯，在短短四年內，這個數字上升到 36.4%，而且……還在繼續上升。
然而，與其他一切一樣，每一個動作都會引起反應，SUV/Crossover 的日益增長的主導地位是以犧牲其他更傳統的車身類型或形式（以及其他形式）為代價的，其中一些有消失的危險共。
SUV/Crossover成功的“受害者”
市場上沒有每個人的空間，有些人會成功，有些人將不得不失敗。這就是被稱為“未來汽車”的格式，即 MPV（多用途汽車），或者我們所熟知的小型貨車。
他們也到達、看到並征服，尤其是在 1990 年代和本世紀的頭幾年。但是，甚至不必等到過去十年結束，就可以看到 MPV 在“舊大陸”中淪為少數提案，從它們佔據的各個細分市場中大量消失。
但是，對 SUV/Crossover 的成功不滿的不僅僅是載人運輸車。在其“漩渦”中，SUV也是轎車（三廂車）大幅下滑的關鍵，銷量逐年萎縮，導致很多品牌（尤其是通才）放棄。
具有運動輪廓的（真正的）雙門轎跑車或三門車身也部分地被“SUV-雙門轎跑車”和曾經是（現在仍然是）貨車的歐洲堡壘的風格混合動力車所取代，還有更多比衍生它們的掀背車/轎車成功，它們也遭受了痛苦。
儘管我們甚至可以將它們視為“捲起褲”版本中 SUV 概念的先驅，但最近，那些尋求以家庭為導向的建議的人忽視了麵包車。而現在，即使是在此類車身方面有著悠久傳統的品牌，如沃爾沃，也正在“背棄”它們——當今瑞典品牌的三款最暢銷車型是其 SUV。
最後，如今似乎是曾經占主導地位且遙不可及的普通掀背車（雙排量車身）受到威脅，尤其是在低端市場，對於 B 和 C 細分市場的每種車型來說，這已經成為可能列舉“時尚格式”中的一兩個選擇。
在某些情況下，與其衍生的“傳統”汽車相比，SUV/Crossover 的銷量更高。
B-SUV，增長引擎
正是在B級，在歐洲，我們可以“歸因”SUV/Crossover市場份額增長的很大一部分責任。如果十年前市場上的B-SUV幾乎是一隻手數，今天有兩打以上的提議。
“觸發器”是日產 Juke 以及幾年後其法國“表親”雷諾 Captur 的意外成功。第一個是 2010 年推出的，創建了一個子細分市場，所有品牌在看到其巨大成功後都希望或必須堅持；而第二款誕生於 2013 年，外觀更為正統，上升到該細分市場的領導地位，並表明 B 細分市場的未來在於 B-SUV。
上段，逍客已經為SUV/Crossover的崛起奠定了基礎，說實話，在接下來的十年裡，它幾乎沒有任何阻力地繼續“放法”。我們幾乎要等到十年結束時才能看到該細分市場中的其他 SUV/跨界車與他們的商業主導地位作鬥爭，這些主導地位以大眾途觀、“我們的”T-Roc 和第二代標致的形式出現3008。
在高端細分市場，有幾個品牌在歐洲為 SUV“提供”頂級地位，例如韓國起亞和現代與索蘭托和聖達菲，或大眾與途銳，取得了成功傳統輝騰失敗的地方。
成功的原因
雖然有很多不是SUV/Crossover的油頭和四輪車愛好者，但事實是他們已經征服了市場。並且有許多論據有助於實現其成功，從最理性的到心理的。
首先，我們可以從它的外觀說起。與衍生它們的車輛相比，我們對它們的感知方式存在明顯差異。無論是因為它們更大的尺寸，更大的輪子，甚至是作為盔甲伴隨它們的塑料“盾牌”，它們似乎都更堅固，能夠更好地保護我們——“看起來”是關鍵詞……
我們仍然將 SUV/Crossover 與某些逃避或逃避的感覺聯繫起來，儘管許多人並沒有離開城市“叢林”。我們中的許多人都可以與這些感覺聯繫起來，即使我們從未對它們採取行動。
其次，更高（更大的離地間隙和更高的車身）提供了更高的騎行姿勢，許多人認為這更安全。更高的駕駛位置還可以更好地觀察道路，從而更容易看到遠處。
第三，正如我們在幾年前發表的一篇文章中提到的，SUV/Crossover 的成功背後有一個重要的生理問題：更容易進出車輛 .雖然並非所有人都如此，但許多司機都意識到他們不必“彎腰”或“拉”腿部肌肉就可以下車這一事實。口號似乎是……“滑進滑出”，並且不會像在低層車輛中那樣損害人的尊嚴。
這聽起來像是一時興起，但事實並非如此。西方世界的人口正在老齡化，這意味著越來越多的人在行動和行動方面面臨更大的困難。更高的車輛和更高的駕駛位置可以提供很多幫助，儘管 SUV 增加的離地間隙也可能導致困難——這是 MPV 沒有的問題……
舉一個極端的例子，進入日產逍客要比進入 Alpine A110 容易得多。即使與同等汽車相比，進出 Captur 肯定比 Clio 或 T-Roc 比 Golf 更容易。
但還有更多。例如，B-SUV 現在的住房配額可與 C 級小型家庭成員的住房配額相媲美。 - SUV 比衍生它們的車型更貴。
最後，盈利能力。從行業方面（製造商）來看，SUV/Crossovers 也最終受到高度讚賞，因為它們保證了卓越的利潤率。如果在生產線上，它們的成本與生產它們的汽車的成本一樣多或稍高，那麼客戶的價格就會高得多——但客戶願意給出這個價值——保證每單位銷售的利潤率更高。
在過去十年以及現在開始的十年中，SUV/Crossover 被許多分析師視為汽車行業的氧氣氣球。其優越的價格和更高的盈利能力使製造商能夠更好地面對和吸收不斷增長的開發和生產成本（車輛中的技術和反排放內容持續增長），以及面臨向電動和數字化轉型所需的大量投資流動性。
成長的“痛點”
然而，並非一切都是“玫瑰”。 SUV/Crossover 的成功在過去十年中也產生了一些意想不到的後果，關於減少二氧化碳排放的說法太多了。它們絕不是實現這一目標的理想工具。
與衍生它們的傳統汽車相比，它們具有更大的正面面積和空氣動力阻力係數，並且更重，這意味著它們的油耗和二氧化碳排放量總是更高。
2019 年，JATO Dynamics 警告稱，SUV 的成功（當時約佔歐洲註冊車輛的 38%）是導致歐盟日益苛刻的目標平均排放量增加的因素之一。
然而，插電式和電動混合動力車的“爆發”，其中許多是 SUV/Crossover 形式，幫助緩解了這個問題——2020 年的二氧化碳排放量與 2019 年相比下降了約 12%，大幅下降，但即便如此，它們高於 95 g/km 的目標。
不管電氣化的幫助如何，可以肯定的是，這種類型的效率總是低於其他更傳統的類型，在這些傳統類型中，車輛較低且離地面更近。即使在電氣化越來越多的未來並考慮到今天（以及未來幾年）的電池，仍然必須找到更有效的方法來減少我們購買的車輛的質量，以“擠壓”所有可能的額外公里數單次充電。
未來
如果這次特別的“2011-2020 十年最佳”是一個停下來反思過去十年汽車行業發生的事情的機會，那麼在這種情況下，我們無法抗拒，看看這個新的十年是什麼現在開始。為SUV/Crossover的未來儲備。
有幾家製造商通過其主要經理和設計師的聲音，已經在後 SUV 世界中發言。這意味著什麼？我們將不得不等待更多的時間來獲得具體的答案，但最初的跡象表明，它正在從傳統的 SUV 公式轉向更輕的公式，顯然仍然是 Crossover，一種混合動力汽車：跨界轎車。
從新的雪鐵龍 C5 X 到福特 Evos，再到 Polestar 2、現代 Ioniq 5 和起亞 EV6，甚至未來的 Mégane E-Tech Electric，都可以預見到傳統轎車和廂式貨車的終結，有一種融合出現在單一車輛中的各種類型，難以歸類。