首款帶有運動基因的德國品牌電動車，大眾 ID.4 GTX標誌著大眾汽車新時代的開始，首次亮相該德國品牌計劃指定其電動汽車運動版的首字母縮略詞。
在首字母縮寫詞 GTX 中，“X”意在翻譯電動運動性能，就像“i”在 1970 年代（當第一輛 Golf GTi 被“發明”時）具有相似的含義一樣，“D”（GTD，代表“辣”柴油）和“E”（GTE，用於具有“第一水”性能的插電式混合動力車）。
大眾首款 GTX 定於 7 月抵達葡萄牙，售價 51,000 歐元起，但值得嗎？我們已經對其進行了測試，在接下來的幾行中，我們將為您提供答案。
運動外觀
在美學上，有一些可以快速檢測到的視覺差異：車頂和後擾流板塗成黑色，車頂框架條塗成閃亮的無菸煤，下部前格柵也塗成黑色和後保險槓（比 ID 上的大。少 4強大）帶有灰色插入物的新擴散器。
裡面我們有更運動的座椅（更硬一點，並有加強的側面支撐），值得注意的是，大眾汽車想讓展示比其他功能較弱的 ID.4 更“豐富”，因為它們過於“簡單”的塑料而受到批評。
因此，有更多的皮膚（合成的，因為在這輛車的生產過程中沒有動物受到傷害）和明線，所有這些都是為了提高感知質量。
運動但寬敞
簡而言之，重要的是要記住，作為電動汽車，ID.4 GTX 的內部空間比其內燃機同類產品更大，畢竟我們沒有笨重的變速箱，而且前置電動機比熱機小得多.
因此，第二排座椅的乘客享有更大的活動自由度，行李廂的容積是一個參考。排量為 543 升，僅“輸給”斯柯達 Enyaq iV（共享 MEB 平台）提供的 585 升，超過了奧迪 Q4 e-tron 的 520 至 535 升、雷克薩斯 UX 的 367 升300e 和 340 升的梅賽德斯-奔馳 EQA。
成熟的解決方案
隨著大眾 ID.3 和斯柯達 Enyaq iV 已經在歐洲道路上行駛，關於 MEB 平台的秘密已經不多了。 82 kWh 電池（保修期為 8 年或 160 000 公里）重 510 公斤，安裝在車軸之間（車軸之間的距離為 2.76 米），可保證 480 公里的續航里程。
此時需要注意的是，ID.4 GTX 可以接受高達 11 kW 的交流（AC）充電（完全充滿電池需要 7.5 小時）和高達 125 kW 的直流（DC）充電，這這意味著可以在直流電下 38 分鐘內將電池“充滿”其容量的 5% 至 80%，或者在短短 10 分鐘內即可增加 130 公里的續航里程。
直到最近，這些數字仍處於該市場範圍內最好的水平，但現代 IONIQ 5 和起亞 EV6 的即將到來，當它們出現 800 伏的電壓（兩倍於它有大眾汽車），它允許充電高達 230 千瓦。的確，今天它不會成為決定性的優勢，因為如此高功率的充電站很少，但是當這些充電點比比皆是時，歐洲品牌能夠迅速做出反應是件好事。
運動型前排座椅幫助 ID.4 GTX 脫穎而出。
懸架在前輪上使用麥弗遜架構，而在後輪上我們有一個獨立的多臂軸。在製動領域，我們的後輪上仍然有鼓（而不是盤）。
在運動版的 ID.4 中看到這種解決方案似乎很奇怪，但大眾汽車證明了這一點，即制動活動的很大一部分是電動機的責任（將動能轉換為電能）在這個過程中）並且腐蝕風險最小。
尋找您的下一輛車：
299 馬力和全輪驅動
大眾 ID.4 GTX 演示卡包含 299 hp 和 460 Nm 的最大輸出功率，由兩個電動機提供，獨立移動每個車軸的車輪並且沒有機械連接。
PSM 後置發動機（永磁同步）負責 GTX 在大多數交通條件下的運動，並實現 204 hp 和 310 Nm 的扭矩。當駕駛員加速更突然或系統的智能管理認為有必要時，前置發動機（ASM，即異步）——具有 109 馬力和 162 牛米——被“召喚”以參與汽車的推進。
傳遞到每個車軸的扭矩會根據抓地力條件和駕駛方式甚至道路本身而有所不同，在非常特殊的條件下（例如在冰上）可達到 90% 的超前扭矩。
兩種發動機都通過減速參與能量回收，正如該項目的技術總監之一邁克爾考夫曼所解釋的那樣，“使用這種混合方案的優點是 ASM 發動機阻力損失更小，啟動速度更快。 ”。
稱職和有趣
駕駛最具運動感的 ID 的第一次體驗是在德國布倫瑞克進行的，在一條 135 公里的混合路線上穿過高速公路、二級公路和城市。測試開始時，該車充滿電360公里，最終續航245次，平均耗電量為20.5千瓦時/100公里。
考慮到大功率，兩台發動機接收能量，官方宣稱的18.2千瓦時，這是一個非常溫和的消耗，24.5º的環境溫度也會有所貢獻（電池像溫和的溫度，就像人類）。
“GTX”標誌毫無疑問，這是第一款具有運動願望的電動大眾汽車。
當我們考慮到我們進行了幾次更有力的加速和速度恢復（即使沒有嘗試在 3.2 秒內達到 0 到 60 公里/小時或在 6.2 中達到 0 到 100 公里/小時），這個平均值變得更加令人印象深刻。以及達到 180 公里/小時的最大速度的各種方法（比“正常”ID.4 和 ID.3 的 160 公里/小時更高的值）。
在動力方面，大眾ID.4 GTX的“踏步”相當穩固，考慮到它的重量超過2.2噸，而且過彎時的樂趣也得到了保證，方向是漸進的（多少越多越好）。你轉動方向，它變得越直接），在接近極限時只有一些加寬軌蹟的趨勢。
我們測試的版本具有運動套件，其中包括降低 15 毫米的懸架（使 ID.4 GTX 155 毫米離地，而不是通常的 170 毫米）。這種懸架提供的額外堅固性最終使大多數地板上的電子阻尼變化不那麼明顯（15 級，另一個安裝在測試單元上的選項），除非它們非常惡化。
有五種駕駛模式：Eco（限速130公里/小時，加速時停止抑制），舒適，運動，牽引（懸架更平穩，兩軸之間的扭矩分配平衡，有一個輪子）滑差控制）和個人（可參數化）。
關於駕駛模式（改變轉向的“重量”、油門響應、空調和穩定性控制），還應該提到儀表缺乏主動模式指示，這可能會使駕駛員感到困惑。
另一方面，我注意到缺乏通過插入方向盤後面的撥片來調節駕駛模式，就像奧迪 Q4 e-tron 的非常智能的系統一樣。大眾工程師證明了“盡可能多地將 ID.4 GTX 驅動到配備汽油/柴油發動機的汽車的選擇，並且因為非固定軸承是驅動電動汽車的最有效方式”。
它被接受了，但是能夠玩減速仍然很有趣，使用最強的級別在城鎮中行駛而不會踩剎車並在這種情況下清楚地擴展自主權。因此，我們有一個 0 保持級別，選擇器上的一個 B 位置（最大減速度為 0.3 g）以及在運動模式下的中間保持。
另外，方向盤（方向盤2.5轉）比較直接，交流性也比較好，這個版本的先進技術和剎車效果很好，在踏板行程開始時減速效果不明顯。制動器（在電動汽車、電動汽車和混合動力汽車中很常見），因為液壓制動器僅在減速超過 0.3 g 時才起作用。
數據表
| 大眾 ID.4 GTX | |
|---|---|
| 發動機 | |
| 引擎 | 後：同步；前：異步 |
| 力量 | 299 馬力（後置發動機：204 馬力；前置發動機：109 馬力） |
| 二進制 | 460 Nm（後置發動機：310 Nm；前置發動機：162 Nm） |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 不可缺少的 |
| 齒輪箱 | 1 + 1 速度 |
| 鼓 | |
| 類型 | 鋰離子 |
| 容量 | 77 kWh（82“液體”） |
| 重量 | 510公斤 |
| 保證 | 8年/16萬公里 |
| 加載中 | |
| 直流最大功率 | 125千瓦 |
| 交流電最大功率 | 11千瓦 |
| 加載時間 | |
| 11千瓦 | 7.5 小時 |
| 0-80% 直流 (125 kW) | 38分鐘 |
| 機殼 | |
| 暫停 | FR：獨立麥弗遜 TR：獨立多臂 |
| 剎車 | FR：通風盤； TR：鼓 |
| 方向/匝數 | 電力輔助 / 2.5 |
| 車削直徑 | 11.6米 |
| 尺寸和能力 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| 軸間長度 | 2765 毫米 |
| 行李箱容量 | 543-1575 升 |
| 輪胎 | 235/50 R20（前）； 255/45 R20（背面） |
| 重量 | 2224公斤 |
| 供給和消費 | |
| 最大速度 | 180 公里/小時 |
| 0-100公里/小時 | 6.2s |
| 綜合消費 | 18.2 千瓦時/100 公里 |
| 自治 | 480公里 |
| 價格 | 51 000 歐元 |