談到汽車，稅收、費用和“費用”似乎無處不在。它仍然是我們州的金蛋母雞之一，看看 2019 年 OE 的收入預測：ISV 超過 8 億歐元，IUC 將近 4 億歐元，ISP 超過 36 億歐元。
但我無意抱怨我們繳納的稅款，或提出改革或有影響力的響亮財政“衝擊”的基礎。
好吧，這是我們的現實，我們必須納稅，甚至像假設的購車激勵措施這樣的一些免費贈品也不能減輕我們支付太多的事實——一小部分，有國家購車激勵措施，不管是為了什麼，即使是“果嶺”，這太荒謬了……但那又是“五百”。
然而，我建議的是重新制定我們如何計算它們，以便使保證在消耗和排放方面取得真實結果的發動機受益，而不是因為它們的物理特性而懲罰它們。
為什麼會發生位移？
對汽車的發動機容量或發動機尺寸徵稅是過去的遺留問題。我們在電視上聽到了多少關於具有“高發動機容量”的車輛的報導，好像它們是奢侈品，只有最高社會經濟階層才能使用，然後我們發現它們只不過是帶有..的謹慎中型轎車。 . 兩升發動機，可能是柴油。
如果在過去（已經很遙遠了）發動機尺寸、消耗量甚至汽車類型之間甚至可能存在相關性，在本世紀，隨著小型化和增壓，範式已經改變，並且已經再次發生變化，用更嚴格的 WLTP 替換套索 NEDC。
如果縮小規模，我們甚至可以在我們獨特的稅收制度中獲得一些好處——更小的發動機，更少的稅——，建築商對 WLTP 的適應將導致追求更小排量的結束，其在在現實世界中，關於消耗（以及阻力，二氧化碳排放），事實證明，它們充其量是可疑的。
一個小例子，就是比較小型渦輪發動機實際消耗量的普遍性，與馬自達大氣的“大排量”相比，馬自達是唯一沒有走小型化和增壓之路的製造商。其 120 馬力 2.0 升自然吸氣發動機的油耗與 1000 cc 三缸渦輪增壓器和類似功率的一般性相當，甚至更好 - 檢查 spritmonitor 等網站並進行比較。
我們的 ISV 根本無法將 2.0 與 1.0 相比具有競爭力地定價，即使更大的發動機可能是在實際條件下實現更低油耗和排放的最佳選擇。
問題
這就是問題所在：我們正在根據其物理特性而不是它產生的結果對機動化徵稅。 .在計算要繳納的稅款時引入發動機產生的二氧化碳排放量——已經存在於我們的系統中——本身幾乎足以將小麥與穀殼分開。考慮到前面提到的 WLTP 和其他因素，例如汽車行業是一個全球舞台，對於製造商來說，比這個海邊的需求更重要的市場，一個在未來幾年趨於惡化的問題.
這並不意味著引擎的大小會增加一倍，但我們已經看到今天有幾個引擎的容量小幅增加，以更好地處理最苛刻的標準和協議。即使在柴油領域，正如我們在雷諾和馬自達看到的那樣，今年它們將 1.6 和 1.5 的容量分別增加了 100 立方厘米和 300 立方厘米，以將氮氧化物排放量保持在合法水平。
但這不是一個只影響而且只影響該死的柴油機的問題。看看混合動力車：歐洲最暢銷的插電式混合動力車三菱歐藍德 PHEV 現在配備 2.4 而不是 2.0；豐田剛剛推出了一種新的 2.0 混合動力車，宣稱它是有史以來最高效的汽油發動機。馬自達和日產的革命性發動機 SKYACTIV-X 和 VC-T 怎麼樣？ ……兩千立方厘米的巨人。
我們的稅收制度對這些發動機一點也不友好，因為它們的尺寸——它必須是富人的東西，它只能——儘管它們承諾在實際條件下比小型發動機更高效率和更低排放。
是不是該重新考慮我們對汽車徵稅的方式了？
想像 ISV 的終結是天馬行空的——懲罰購買汽車的行為是荒謬的，而傷害來自於它的使用——但也許是時候考慮它的重新制定，以及 IUC 的重新制定，它也使用用於計算的位移水平。
範式已經改變。排量不再是定義性能、消耗和排放的參考。為什麼我們要為此付出代價？