在“正常”的 e-Tron 今年春天到貨大約半年後，奧迪 e-tron Sportback，其本質上的區別在於後部更急劇下降，即使在後排座椅上放棄2厘米的高度，也能營造出更具運動感的形象，並且不會阻止1.85 m高的乘員在不破壞髮型的情況下出行。
並且在中心的地板上同樣令人愉快地沒有侵入，因為與基礎電動汽車（和專用平台）的情況一樣，這個區域在 e-Tron 上幾乎是平坦的。誠然，中間座椅仍然是“第三”，因為它比兩側更窄一點，填充物更硬，但它比 Q5 或 Q8 更耐磨，例如。
在獲勝方面，我在這裡駕駛的 e-tron Sportback 55 quattro 的續航里程為 446 公里，也就是說比“非 Sportback”多 10 公里，這得益於更精緻的空氣動力學（Cx 為 0.25 in這種情況下反對 0.28）。
多一點自主權
然而，應該澄清的是，在推出“普通”e-Tron 之後，德國工程師已經設法平滑了一些邊緣，以進一步擴展該模型的自主性，因為——記住—— WLTP 發射距離為 417 公里，現在達到 436 公里（另外 19 公里）。
對兩個實體都有效的更改。要知道：
- 減少了因剎車盤和剎車片之間過度靠近而造成的摩擦損失；
- 對推進系統進行了新的管理，因此安裝在前軸上的發動機的啟動頻率甚至更低（後軸的作用更加突出）；
- 電池利用率從88%擴大到91%——有效容量從83.6度提高到86.5度；
- 並且冷卻系統得到了改進——它使用更少的冷卻劑，這使得驅動它的泵消耗更少的能量。
在比例方面，這款 e-tron Sportback 的長度 (4.90 m) 和寬度 (1.93 m) 沒有變化，高度僅低 1.3 cm。事實上，如果第二排座椅的靠背垂直或平坦，後備箱的體積從 555 升到 1665 升，而在 600 升到 1725 升比較熟悉的版本。
電動SUV的先天性，因為巨大的電池藏在下面，充電平面相當高。另一方面，前發動機罩下方還有一個容量為 60 升的隔間，通常也存放充電電纜。
當您看到 e-Tron Sportback 55 quattro 時，您注意到的第一件事是它是一款外觀更傳統的汽車（甚至比直接競爭對手 Jaguar I-Pace 或 Tesla Model X），它不會尖叫“看著我，我“與眾不同，我是電動的”，自 20 年前豐田普銳斯 (Toyota Prius) 震撼世界以來，情況幾乎一直如此。它很可能是一輛“普通”的奧迪，尺寸介於 Q5 和 Q7 之間，邏輯上是“Q6”。
數字屏幕的世界
奧迪的基準製造質量在前排座椅中占主導地位，並註意到最多存在五個數字屏幕：兩個用於信息娛樂界面 - 頂部為 12.1 英寸，底部為 8、6 英寸用於空調 - 虛擬駕駛艙（標準，儀表中有 12.3 英寸），兩個用作後視鏡（7 英寸），如果安裝（可選，費用約為 1500 歐元）。
除了變速器選擇器（與所有其他奧迪車型具有不同的形狀和操作，可以用指尖操作）之外，其他一切都是已知的，服務於德國品牌製造“普通”SUV的目標，只有動力“電池”。
這些堆疊放置在兩個車軸之間，在乘客艙下方，分為兩排，較長的上部具有 36 個模塊，下部較短的僅具有 5 個模塊，最大容量為 95 kWh（86, 5 kWh“net” )，在這個版本 55. 在 e-tron 50 中只有一排 27 個模塊，容量為 71 kWh（64.7 kWh“淨”），這給出了 347 公里，這解釋了車輛的總重量為 110公斤少。
沒有 55（定義所有功率為 313 hp 到 408 hp 的 Audis 的數字，無論用於移動它們的能量類型如何），電池重 700 公斤，超過 e-Tron 總重量的 1/4，即 2555 公斤。
它比擁有幾乎相同尺寸（90 千瓦時）和重量的電池的捷豹 I-Pace 重 350 公斤，由於英國 SUV 更小（長 22 厘米，4厘米寬和 5 厘米高），最重要的是，由於其全鋁結構，當奧迪將這種輕質材料與（大量）鋼結合在一起時。
與奔馳EQC相比，重量差異要小得多，電池略小的奔馳僅輕了65公斤，而特斯拉則不相上下（美系車100千瓦時）電池）。
有軌電車匆忙…
奧迪 e-Tron Sportback 55 quattro 使用安裝在每個車軸上的電動機來確保運動（以及為每個發動機配備行星齒輪的兩級變速器），這意味著它是一款電動 4×4。
D 或驅動模式下的總功率為 360 hp（前置發動機為 170 hp 和 247 Nm，後置發動機為 190 hp 和 314 Nm）——可用 60 秒——但如果在變速箱選擇器中選擇了運動模式 S——僅連續可用 8 秒 — 最高性能可達408馬力（184 馬力+224 馬力）。
第一種情況，2.5噸以上的重量表現非常好——0到100公里/小時6.4s——第二種情況更好——5.7s——瞬時最大扭矩高達664牛米。
無論如何，與特斯拉在 Model X 上取得的成績相差甚遠，幾乎是在彈道學領域，在更強大的 621 hp 版本中，它在 3.1 秒內達到相同的速度。確實，這種加速可能是“無稽之談”，但即使我們將其與 Jaguar I-Pace 進行比較，55 Sportback 的起步也慢了一秒。
最好的行為
這兩個競爭對手在速度上的表現優於 e-Tron Sportback，但它們做得不太好，因為它們在多次重複（特斯拉）或電池電量低於 30% 時（捷豹）失去了加速能力，而奧迪則繼續保持其性能，即使電池的剩餘電量僅為 10%。
只有 8% 的 S 模式不可用，但 D 甚至是最推薦用於日常使用的 - S 更突然，特別是對於那些很容易對損害旅途寧靜的加速度水平感到驚訝的乘客。
兩個例子來量化 e-Tron Sportback 在這個領域的概念優勢：在特斯拉 Model X 上經過十次完全加速後，電氣系統需要幾分鐘來“恢復呼吸”，而不是立即能夠重現公佈的演出；在電池容量為 20% 的 Jaguar 中，從 80 到 120 km/h 的恢復不再在 2.7 秒內完成，而是變為 3.2 秒，這等於奧迪需要進行相同的中間加速所需的時間。
換句話說，德系車的性能中規中矩，坦率地說，始終保持相同的響應比具有高和“低”的性能更可取，即使在駕駛安全方面也是如此。
e-Tron Sportback 優越的另一個方面是從再生製動（其中減速轉換為電能發送到電池）到液壓（其中產生的熱量由制動盤消散）的過渡，幾乎察覺不到.提到的兩個競爭對手的製動不太漸進，左側踏板在課程開始時感覺很輕且幾乎沒有效果，在結束時變得明顯更重且更突然。
本次測試的主角還允許三個級別的恢復，通過放置在方向盤背面的撥片進行調節，在無滾動阻力、中等阻力和非常強勁之間擺動，足以實現所謂的“單踏板”駕駛——一旦你習慣了，司機甚至不需要踩剎車，汽車總是通過鬆開或鬆開油門上的負載來停止。
而且，在實力方面，很明顯奧迪在滾動方面是最安靜的，因為機艙的隔音效果非常好，所以空氣動力學噪音和輪胎與瀝青之間的接觸幾乎都是，在一邊。外面。
TT 與 90 000 歐元的電車？你適合這個...
然後有比奧迪更多的駕駛模式——總共七種，在通常的基礎上增加了一個 Allroad 和一個越野——對發動機響應、轉向、空調、穩定性控制和空氣懸架都有影響，這些都配備了. 標準的 e-Tron。
在越野模式下，懸架會自動上升，進行不同的牽引力控制編程（較少干預）並激活斜坡下降輔助系統（最高速度為 30 公里/小時），而在全速模式下，這不會發生在後者中案例和牽引力控制有一個特定的操作，介於正常和越野之間。
帶有空氣彈簧（標準）和可變硬度減震器的懸架（獨立於兩個車軸）有助於緩衝 2.5 噸汽車自然穩固的側傾。另一方面，它通過使車身在巡航速度下自動降低 2.6 厘米來改善空氣動力學。
越野駕駛時它還可以爬升 3.5 厘米，駕駛員可以手動爬升 1.5 厘米以越過更大的障礙物——懸架高度總共可以擺動 7.6 厘米。
事實上，這種車輪背後的體驗包括適度的全地形嘗試，在其中可以看到所有四個車輪上的能量傳輸和選擇性制動的智能管理工作得非常完美。
e-Tron Sportback 55 quattro 不必“汗流浹背”就可以擺脫沙地和一些我挑戰它克服的不平坦（側面和縱向），顯示出自己能夠更加大膽，只要它尊重其到地面的高度——從動態模式下的 146 毫米或 120 公里/小時以上，到 222 毫米不等。
I-Pace 的離地間隙達到 230 毫米（帶有可選的空氣懸架），但全地形角度比奧迪低；奧迪 Q8 與地板的距離為 254 毫米，並且也受益於對 4×4 更有利的角度；而奔馳EQC不調整離地高度，小於200mm。
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在蜿蜒而人煙稀少的道路上，向上走，您可以看到乳牙的重量實際上就在那裡，即使重心類似於轎車的重心（由於將 700 公斤的電池放置在汽車的地板）您無法與直接競爭對手的敏捷性相提並論。 Jaguar I-Pace（更小更輕，但由於底盤電子輔助裝置過早進入操作而受到阻礙）設法比當今銷售的任何其他電動 SUV 更高效、更運動。
賓利在 Bentayga 和奧迪在 Q8 中使用的具有 48V 技術的定向後橋和主動穩定桿將使這輛奧迪的操控更加高效和敏捷。後推進的優勢甚至允許（如果被激怒）產生一些顛覆性的反應，將樂趣的概念與電動汽車的概念相結合，所有這些都與不尋常有關。
在相反的方向，下坡時，進化後的再生系統能夠將電力自主性增加約 10 公里，而無需特別努力，只是優化了恢復能力。
恢復有助於“誠實”自主
隨著 WLTP 批准標準的生效，效率數字（消耗和自主性）更接近現實，這就是我在駕駛 e-Tron Sportback 時所看到的。
在大約 250 公里的路線結束時，它的自主性比測試開始時顯示的要少得多……250 公里。在這方面，奧迪也比電動捷豹更“誠實”，儘管其耗電量高達 30 千瓦時/100 公里左右，遠高於電動汽車的“真正”自主權實際上遠低於此類用途的廣告。官方宣布了 26.3 千瓦時至 21.6 千瓦時，這只有在再生的寶貴幫助下才有可能，奧迪稱其價值幾乎佔宣布的總自主權的 1/3。
在任何情況下，即使是 e-Tron 55 Sportback quattro 的潛在買家也必須注意他們可以使用的充電系統，對於沒有牆盒的人來說，這不是推薦的汽車（如果您使用帶有汽車自帶的“Shuko”插頭，充滿電需要 40 小時……）。
電池（八年質保或 160,000 公里）可儲存高達 95 kWh 的能量，並可在直流 (DC) 高達 150 kW 的快速充電站充電（但仍然很少……），這意味著高達30 分鐘即可恢復至 80% 的電量。
也可以使用高達 11 kW 的交流電 (AC) 進行操作，這意味著至少需要 8 小時連接到充電盒才能充滿電，還可以選擇 22 kW 充電（使用第二個車載充電器，然後延遲 5 小時，稍後才可用）。如果您只需要一點點充電，11 kW 的功率可為 e-Tron 充電，每連接到主電源每小時可行駛 33 公里。
奧迪 e-tron Sportback 55 quattro：技術規格
| 奧迪 e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| 發動機 | |
| 類型 | 2台異步電機 |
| 最大功率 | 360 馬力 (D)/408 馬力 (S) |
| 最大扭矩 | 561 牛米 (D)/664 牛米 (S) |
| 鼓 | |
| 化學 | 鋰離子 |
| 容量 | 95千瓦時 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 四輪（電動） |
| 齒輪箱 | 每個電動機都有一個關聯的變速箱（一種速度） |
| 機殼 | |
| F/T 懸掛 | 獨立的多臂 (5)，氣動 |
| F/T 剎車 | 通風盤/通風盤 |
| 方向 | 電力援助；轉彎直徑：12.2m |
| 尺寸和能力 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4901 毫米 x 1935 毫米 x 1616 毫米 |
| 軸間長度 | 2928 毫米 |
| 樹幹 | 615 升：後部 555 升 + 前部 60 升；最大 1725 升 |
| 重量 | 2555公斤 |
| 輪胎 | 255/50 R20 |
| 分期付款和消費 | |
| 最大速度 | 200 公里/小時（有限） |
| 0-100公里/小時 | 6.4s (D), 5.7s (S) |
| 混合消費 | 26.2-22.5 千瓦時 |
| 自治 | 長達 436 公里 |