這是最後的純粹燃燒之一，如果要關閉，那就是一把金鑰匙：在邁凱輪 765LT有 765 馬力，2.8 秒從 0 到 100 公里/小時和 330 公里/小時，加上塞納組件，在賽道上變得非常有效。
在經歷了非常艱難的 2020 年之後（見專欄），邁凱輪所依賴的車型之一（在中國非常積極，從中東開始，而歐洲和美國仍處於待命狀態）是正是這台 765LT。這是英國品牌的第五個現代時代，它向由戈登·默里 (Gordon Murray) 於 1997 年設計的長尾 (Longtail) 的 F1 致敬。
這些 LT 版本的本質很容易解釋：減輕重量、改進懸架以改善騎行行為、以更大的機翼和加長的機頭為代價改善空氣動力學。幾乎在 20 年後，2015 年的 675LT Coupé 和 Spider，兩年前的 600LT Coupé 和 Spider，以及現在的 765LT，現在都採用“封閉”版本（2021 年將公佈）敞篷車）。
2020年，《可怕的年鑑》
在 2019 年成為公路超級跑車製造商的短暫歷史上銷售最好的一年之後，邁凱輪汽車在 2020 年的大流行年中受到了重創，在經歷了商業破壞性的幾個月之後，全球註冊量不超過 2700 輛（與 2019 年相比為-35%） ，就像他從三月到五月生活的那些。該公司在多個層面進行了重組，不得不籌集外部融資（從一家中東銀行獲得 2 億美元），減少員工人數，抵押技術中心設施並推遲推出 Ultimate 系列（塞納， Speedtail 和 Elva）在本世紀中期。
發生了什麼變化？
在與非常能幹的 720S 相比進步最大的方面中，有在空氣動力學和減輕重量方面所做的工作，這是任何具有運動願望的汽車的兩個專有名詞。在第一種情況下，前唇和後擾流板更長，與汽車的碳纖維地板、門葉片和更大的擴散器一起，與 720S 相比，產生的空氣動力壓力高 25%。
後擾流板可在三個位置進行調節，靜態位置比720S高60mm，除了增加空氣壓力外，還有助於改善發動機冷卻，以及“制動”功能。 ”減少了汽車在非常猛烈的製動情況下“打盹”的趨勢。
765LT 建立在 720S 的基礎上，還配備了主動底盤控制（在汽車的每一端使用互連的液壓減震器，沒有穩定桿），使用 12 個額外的傳感器（包括每個車輪上的一個加速度計和兩個阻尼器壓力傳感器）。
符合 LongTail 的名稱，後擾流板已加長
在將盡可能多的重量“拋”出去的使命中，邁凱輪的工程師們一絲不苟地仔細檢查。
邁凱輪 Super Series 車型系列總監 Andreas Bareis 向我解釋說：“車身中有更多的碳纖維部件（前唇、前保險槓、前地板、側裙、後保險槓、後擴散器和更長的後擾流板） ，在中央隧道，在汽車地板（外露）和比賽座位上；鈦合金排氣系統（-3.8 公斤或比鋼輕 40%）、F1 進口材料應用於變速箱、Alcantara 內襯、倍耐力 Trofeo R 車輪和輪胎更輕（-22 公斤）和聚碳酸酯玻璃表面，就像許多賽車一樣（薄 0.8 毫米）……我們還放棄了收音機（-1.5 公斤）和空調（-10 公斤）”。
最終，80 公斤被淘汰，765LT 的干重僅為 1229 公斤，比其更輕的直接競爭對手法拉利 488 Pista 少 50 公斤。
駕駛艙和碳纖維單體殼後面是基準 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發動機（立柱比 720S 硬五倍），它接受了塞納的一些教導和組件，以實現 765 馬力和 800 牛米的最大輸出（ 720S 具有負 45 CV 和負 30 Nm，而 675LT 具有負 90 CV 和 100 Nm）。
來自塞納的問候
一些技術解決方案值得注意，即使是由轟動一時的塞納“提供”，正如 Bareis 解釋的那樣：“我們去獲得邁凱輪塞納的鍛造鋁活塞，我們實現了較低的排氣背壓以增加頂部的功率狀態速度，我們將中間速度的加速度優化了 15%”。
765LT 的陶瓷盤還配備了邁凱輪塞納“提供”的製動卡鉗和直接源自 F1 的卡鉗冷卻技術，對於從 200 公里/小時的速度完全停止需要不到 110 m 的基本貢獻H。
在底盤方面，也引入了改進，在液壓輔助轉向方面，但在車軸和懸架方面更重要。 Bareis 表示，離地間隙減少了 5 毫米，前輪距增加了 6 毫米，彈簧更輕且更堅固，從而提高了穩定性和抓地力：“通過將汽車向前傾斜並在該區域增加寬度，我們增加了機械抓地力”。
訂閱我們的新聞
這輛邁凱輪 765LT 的巨大價值的另一個視覺指標是四個引人注目的鈦合金排氣管，隨時準備釋放出讓任何人都感覺在其軌道上的配樂。
在銀石……還有什麼更好的場景？
在進入銀石賽道之前看一眼技術表有助於加劇一些焦慮，另一個元素為新邁凱輪的車輪後面的這種體驗增添了莊嚴感：2.8 秒內從 0 到 100 公里/小時，7.0 時從 0 到 200 公里/小時和 330 公里/小時的最高速度，只有在重量/功率比為 1.6 公斤/馬力的情況下才有可能實現。
競爭場景證實了這些記錄的卓越性，如果持續高達 100 公里/小時的衝刺幾乎一眨眼的功夫就相當於法拉利 488 Pista、蘭博基尼 Aventador SVJ 和保時捷 911 GT2 RS 所取得的成績，那麼已經在200公里/小時分別達到了0.6s、1.6s和1.3s之前，這三人都受人尊敬。
考慮到安全帶造成的移動限制，我意識到，當我安裝到 baquet 時，升起中控台和貼在門上的膠帶非常有用，這樣幾乎不移動身體就可以關閉它.在極簡主義儀表板的中央可以有一個 8 英寸的顯示器（我希望它更傾向於駕駛員，因為歡迎您將眼睛保持在賽道上的任何十分之一秒......）讓您控制信息娛樂功能。
在左側，操作區域帶有旋轉控件，用於選擇行為（操控，其中穩定性控制也關閉）和機動化（動力系統）的正常/運動/跟踪模式，以及在座椅之間激活啟動模式的按鈕。
燈光……相機……行動！
在每隻手的拇指和其他四個手指（戴手套保護）之間，我有一個方向盤，臉上沒有按鈕！這僅用於最初創建的內容：轉動輪子（它的中心還有一個喇叭......）。換檔桿（碳纖維）安裝在方向盤後面，帶有兩個錶盤的儀表位於大型中央轉速表的兩側（可以改變顯示方式）。在賽道上它的信息更多，這就是為什麼你所要做的就是觸摸一個按鈕，使儀表板消失，這成為帶有殘留信息的第一條賽道。
例如，發動機沒有某些蘭博基尼的聲學緩存，它的扁平曲軸使聲音更金屬化，“魅力”更少，這可能會讓一些潛在的車主不高興。
更一致的是表現的質量，儘管重點放在行為的質量上，而不是純粹的表現上。或許是因為 800 Nm 的最大扭矩逐漸委託給了駕駛員（5500 rpm 時總在你的掌控之中），加速從來不會讓人感覺像是一拳打在肚子上，而總是像持續的推動，有點類似於非常強大的大氣引擎。
即使在迫切需要減速的情況下，制動力也只能在非常高效和稱職的半“賽車”範圍內產生感覺。從 300 到 100 公里/小時，當魔鬼揉眼睛時，汽車保持原狀，幾乎不受干擾，轉向完全自由以定義曲線軌跡，駕駛員/駕駛員幾乎站在左側踏板上。
在較快的彎道中，您可以感覺到質量轉移到彎道外側，就像在 Woodcote 中一樣，在進入終點線之前，您必須耐心等待，直到您可以再次完全踩下油門。
然後，在更急轉彎時，例如在機庫直道盡頭的 Stowe，您可以看到 765LT 不介意在被激怒時搖尾巴以示犬類的幸福。這需要一些注意力和穩定的雙手才能再次正確，電子輔助很重要，至少在我們了解如何“馴服野獸”之前（您可以繼續使電子輔助更加寬容甚至不存在，因為我們積累了轉彎和知識路線和汽車邀請）。
標準輪胎倍耐力 Trofeo R 有助於讓汽車像帽貝一樣粘在瀝青上，但那些不打算真正上賽道併購買 765LT 作為收藏車以減少在民用瀝青上瘋狂騎行的人可能更喜歡P 零選項。畢竟，這不是塞納，一種被允許在公共道路上偶爾行駛的賽車。
技術規格
| 邁凱輪 765LT | |
|---|---|
| 發動機 | |
| 建築學 | 8 缸 V |
| 定位 | 後縱中心 |
| 容量 | 3994 立方厘米 |
| 分配 | 2xDOHC，4 氣門/氣缸，32 氣門 |
| 食物 | 受傷間接，2 個渦輪增壓，中冷器 |
| 力量 | 7500 轉/分時為 765 馬力 |
| 二進制 | 5500 轉/分時為 800 牛米 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 背部 |
| 齒輪箱 | 自動（雙離合）7 速。 |
| 機殼 | |
| 暫停 | 自適應液壓阻尼（主動底盤控制 II）； FR：雙重疊三角形； TR：雙重重疊三角形 |
| 剎車 | FR：碳陶瓷通風盤； TR：碳陶瓷通風盤 |
| 尺寸和容量 | |
| 比較x 寬度x 替代。 | 4600mm x 1930mm x 1193mm |
| 軸間 | 2670 毫米 |
| 樹幹 | 阻燃：150 升； TR：210 升 |
| 訂金 | 72 升 |
| 重量 | 1229公斤（幹）； 1414 公斤（美國） |
| 輪子 | FR：245/35 R19； TR：305/30 R20 |
| 效益、消耗、排放 | |
| 最大速度 | 330 公里/小時 |
| 0-100公里/小時 | 2.8s |
| 0-200公里/小時 | 7.0s |
| 0-400米 | 9.9s |
| 100-0公里/小時 | 29.5米 |
| 200-0公里/小時 | 108米 |
| 聯合循環消耗 | 12.3 升/100 公里 |
| 聯合循環二氧化碳排放量 | 280 克/公里 |
注：420,000 歐元的價格是估計值。