使用綠色甲醇，一種從可再生資源（例如生物質和太陽能）中獲得的碳中性燃料，將使馬士基的新八個大型集裝箱 (AP Moller-Maersk) 排放約 100 萬噸二氧化碳，每年。 2020 年，馬士基排放了 3300 萬噸二氧化碳。
這些由現代重工在韓國建造的新船——現代不只是製造汽車——如果一切按計劃進行，將於 2024 年初交付，標稱容量約為 1.6 萬個集裝箱（ TEU) 每一個。
這八艘新集裝箱船是馬士基船隊更新計劃的一部分，也是馬士基在 2050 年實現碳中和計劃的一部分，與現代重工簽署的協議仍然可以選擇到 2025 年再建造四艘船.
除了到 2050 年實現碳中和的內部目標外，馬士基還在響應客戶的需求。在馬士基的前 200 家客戶中，有一半以上的客戶，比如亞馬遜、迪斯尼或微軟，也在他們的供應鏈上設定減排目標。
最大的挑戰不是引擎。
配備這些船舶的柴油發動機不僅可以使用綠色甲醇，還可以使用重燃料油，這些集裝箱船的傳統燃料，雖然現在硫含量低（以控制非常有害的硫的排放）氧化物或 SOx ）。有可能使用兩種不同的燃料是保持船隻運行的必要條件，無論它們在地球上的哪個地區運營或綠色甲醇的可用性，市場上仍然稀缺——可再生和合成燃料的可用性也困擾著工業車。
馬士基表示，這是最大的挑戰：從第一天起，找到必要數量的綠色甲醇供應以供應其集裝箱船，儘管“只有”八艘（非常大）船，他們將有義務大大增加生產這種碳中性燃料。為此，馬士基已與該領域的參與者建立並尋求建立夥伴關係和合作。
這些發動機能夠使用兩種不同的燃料運行，這將使每艘船的價格比平時高出 10% 至 15%，每艘約為 1.48 億歐元。
仍然使用綠色甲醇，它可以是合成來源（電子甲醇），也可以是可持續生產（生物甲醇），直接從生物質或通過使用可再生氫，與來自生物質的二氧化碳結合或捕獲二氧化碳。
汽車行業的好消息？
毫無疑問。 “海洋巨頭”進入合成或可再生燃料對於提供這種急需的化石燃料替代品所缺乏的規模至關重要，這可能對減少溫室氣體排放產生積極影響。
從長遠來看，內燃機可能“注定要失敗”，但這並不意味著它們甚至不能為減少排放做出積極貢獻。
資料來源：路透社。