這迷你的未來它的本質是定義的。目前這一代車型還有幾年的上市時間，新一代（第 4 代）將在 2020 年的某個時候到貨。但現在，一切似乎都被“推”了，提到了 2023 年的到來新一代。
如果確定為 2023 年，則意味著當前這一代將在市場上停留十年，按照我們目睹的汽車技術發展速度，這將是永恆的。為什麼會發生這種情況與寶馬（Mini 的所有者）為自己的未來定義的戰略有關。
鑑於當前圍繞汽車未來的不確定性程度，尤其是其盈利能力——例如圍繞電動汽車的問題——寶馬決定將其開發工作重點放在兩個“面向未來”的架構上。
已經知道的克拉，其基礎架構是後輪驅動，而前輪驅動的新架構稱為做 , 被設計成能夠接收所有類型的發動機——內燃機、插電式混合動力和電動——從而能夠以受控的成本面對所有未來的場景。
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FAAR vs UKL
正是這種新的 FAAR 架構才是 Mini 未來問題的根源。今天，Mini 的所有車型都使用 UKL，甚至與 X2 或 2 系列 Active Tourer 等前輪驅動 BMW 車型，甚至當前 1 系列的繼任者共享。
當然，Mini 和未來幾代前輪驅動的寶馬一樣，會看到 UKL 被 FAAR 取代，但這種“面向未來”的需求使得 FAAR 變得過於昂貴和龐大。
如果寶馬沒有問題，因為它的車型系列是從 C 級開始的，對於 Mini 來說，這將意味著比現有車型更大的車型，這些車型已經被“指責”為不是非常……“迷你”。但與新架構相關的成本應該是最難克服的問題，這使得 Mini 未來的盈利能力很微妙——每年僅超過 350,000 台，它被認為是一個小規模的品牌。
為什麼不保留UKL？
為了解決這個問題，一個解決方案是通過進化將 UKL 的壽命延長到另一代。但在這裡，我們再次面臨規模問題。通過與 BMW 車型共享 UKL 和各種集成技術，巴伐利亞品牌設法從 UKL 中提取超過 850,000 輛的年產量。隨著 FAAR 分階段更換 UKL（從 2021 年開始），只有 Mini 可以使用 UKL，這個數字將下降到不到一半，這將再次阻礙該品牌車型的健康盈利能力。
需要另一個解決方案……
產業邏輯清晰。它需要另一個平台，要擁有必要的規模，需要與另一家製造商共同努力。
寶馬最近與豐田合作開發了 Z4 和 Supra，眾所周知，兩家製造商就新的前輪驅動架構進行了談判，但沒有達成一致。
最有希望的解決方案似乎是在中國。
中國方案
寶馬在中國市場的存在是通過與一家中國公司（在本例中為長城）的（強制性）合資企業實現的。這種夥伴關係可以成為保證 Mini 未來的解決方案，為緊湊型車型開發新的“一切都在前面”平台。這在行業中並非史無前例——沃爾沃的 CMA 與吉利發展了一半。
中國的解決方案，如果它繼續下去，就可以解決寶馬在 Mini 未來面臨的許多問題。該平台的開發成本將更低，這將有助於對針對低端市場的一系列車型的投資進行攤銷，這些車型的售價低於來自同一平台的任何寶馬。
這也將使 Mini 不僅可以在歐洲生產，而且可以在中國生產，供應當地市場並避免高額進口稅，並有可能大幅增加在那裡銷售的 Mini 數量，2017 年只有 35,000 輛.
對未來的 Mini 有何期待
我們距離看到新一代 Mini 車型還有 4-5 年的時間，如果這個解決方案向前推進，但如果發生這種情況，預計 Mini 車型家族將與當前不同。為了保證盈利，賭注會押在產量最高的車身上，所以敞篷車幾乎沒有繼任者，即使考慮，順便說一下，3 門 Mini 的 ——換言之，最具標誌性的車身。
家族將堅持五門車身、Clubman麵包車和SUV/Crossover Countryman，預計新一代車型在道路上的佔用面積將比目前銷售的車型要少——這是物理的結果UKL 的局限性，當前一代不可能小得多。
不僅可以預期內燃機的傳統變體（最有可能是半混合動力系統），而且還有電動變體。然而，將於 2019 年推出的 Mini Electric 仍將源自當前模型。
Mini的第四代以及後續的家族車型，如果選擇長城解決方案，還需要一些時間——一個新的平台必須從頭開發……
資料來源：汽車