文字：若阿金·奧利維拉 / 托馬斯·蓋格
當考慮混雜的原始形式時，首先想到的是塞納 GTR，邁凱輪 Ultimate Series 家族的最新成員（加入 Senna、Speedtail 和 Elva 的那個）就是隨時都會變成一種敵對的機器人，變形金剛，比如粘在車身上的大量空氣動力學元件，在 720S 或 P1 等型號上更“乾淨”。
剩下的想法是，有機形狀產生了一種設計語言，故意分散——沒有一條線不被整個車身的任何進氣口打斷——以尋求絕對的性能。顯然，優先考慮的是跟踪有效性，而不是美容。
這個英國品牌是第一個擁有由碳纖維製成的一級方程式賽車（1981 MP4/1），它也是第一輛完全由相同輕質材料製成的公路車（1990 F1，一輛汽車）。學校，因為所有邁凱輪從那時起在市場上發布都使用這種結構。
Senna GTR 是最輕的，“幹”重僅 1188 公斤（即，在收到基本液體之前），比超級運動 P1 少 210 公斤（這個混合系統的重量……），比 720S 少 95 公斤，這要歸功於幾乎裸露的內飾，以及少 10 公斤比塞納……沒有後綴。
超過 1000 公斤的下壓力
沒有什麼可誤導的：塞納 GTR 是一輛賽車，當您接近它時，甚至在它開始移動之前，一切都會令人生畏。更大的車輪意味著比 McLaren 720S GT3（競賽）上安裝的更大的製動器，因為該系統可提供令人印象深刻的製動力。
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基於 Senna 的製動系統，GTR 配備鍛造鋁製單體卡鉗，前部有六個活塞，後部有四個活塞，使用 390 毫米碳陶瓷盤和更強大的撥片。與邁凱輪塞納一樣，GTR 在尾翼上也有空氣製動功能，這裡的設計目的是提供 20% 更大的最大減速度……
下壓力水平令人難以置信，以 250 公里/小時的速度達到 1000 公斤以上，而塞納則為 800 公斤。另一方面，在較低的速度下會產生與塞納相同的向下力，但速度會降低 15%，並且阻力也會減小。
毫無疑問，“更大功率/更輕重量/更多空氣動力學效果”的公式產生了想要的結果
與 2018 年 Senna GTR 概念車的相同組件相比，前分離器具有新的外形，後擴散器已減少以優化電路內性能。反過來，新的尾翼提高了擴散器的效率——LMP1 式的端板設計，將其與車身顯著地聯繫在一起，是一種將氣流從汽車後部排出的高效方式。 .
機翼進一步向後移動，使其後緣位於車外（這對於公路車來說是不可能的），這個新位置更好地利用了流過塞納 GTR 後部的空氣。與“非 GTR Senna”一樣，我們在散熱器側面的空氣動力學葉片和鉸接式尾翼等方面採用了主動式空氣動力學設計——這些元素目前在 GT3 賽車中是不允許的，但卻帶來了顯著的空氣動力學優勢。得益於自動減阻系統 (DRS)，機翼可以保持完全水平位置，這是達到最大速度的理想選擇。
許多底盤變化
在懸掛方面，塞納的差異不僅限於前輪距增加 8 厘米或後輪之間的空間加寬 7 厘米。
在 Senna 上使用的可變懸架允許您為道路和賽道定義不同的地面距離，這裡沒有採用，因為 GTR 不需要這種矛盾，因為它永遠不會放棄最後一個場景。通過將懸架切換為使用重疊的鋁製雙叉臂、彈簧、減震器（可在四個位置調節）和基於 McLaren 客戶賽車計劃的 GT3 懸架的穩定桿，可以減輕重量並降低複雜性。
不必遵守 GT3 法規，該法規將賽車限制為 18 英寸鍛造超輕合金輪轂，在這裡我們有像 Senna 一樣的 19 英寸輪轂，但採用中央鎖定設計。這也比當前的 GT3 法規允許的更寬，前部 10 英寸，後部 13 英寸（輪胎是倍耐力光面胎，前部尺寸為 285/650，後部尺寸為 325/705）。
甚至在到達英格蘭的 Snetterton 賽道之前，就與 Senna GTR 的這次不尋常的相遇，緊張已經表現出來了，儘管是以一種變相的方式（喉嚨乾燥、食慾不振、腳發麻……）。但是一旦他上車（正式配備賽車服，手套和頭盔），心悸就加速了，為此必須比塞納的情況下更低的車身（因為，只有1195毫米的高度，塞納 GTR 短 34 毫米）通過“剪刀”打開的門（更平淡的技術名稱是“二面體”）。
無論如何，當打開車門時（重量不到 8 公斤，不到邁凱輪 P1 的一半，即使車窗是塑料製成的），這讓任務變得更容易了的車頂。
這種以有機碳纖維和 Alcantara 面料為主的航天器內飾，集成了邁凱輪製造的最堅固的單體殼（Monocage III），其特點是幾乎完全剝離了一切並非嚴格要求使汽車如此快的東西並儘可能有效。
前面的能見度很好（像往常一樣在邁凱輪），但側面沒有那麼多（車門半透明區域的塑料讓你看不到……）而且後面要少得多，因為在駕駛艙的後部和巨大的液壓控制碳纖維尾翼一樣，重約 5 公斤，但承受的壓力是其重量的 100 倍以上。
825馬力輕柔“飛”
找到發動機啟動按鈕後（放置在車頂上以盡可能減少駕駛員/駕駛員面前的命令數量，除了控制汽車絕對必要的命令）是時候啟動一個非常快速的 15 分鐘生活，這很可能類似於平克·弗洛伊德所說的常識中的短暫失誤。
頭部後面是 4.0 升 V8 發動機，最大功率為 825 馬力和 800 牛米在側面、後面和下面是將所有東西放在地上所必需的硬件設備，在比賽模式下以 250 公里/小時的速度施加大於 1000 公斤的最大力。
副翼下部比上部產生更大的壓力，這意味著塞納 GTR 不是被推動，而是被吸入地面，總力比邁凱輪 P1 產生的力大 50% 以上（再次在賽車駕駛模式下）。
以這種令人難以置信的方式提高 Senna GTR 對瀝青的抓地力的其他決定性元素是上述主動前翼和後擴散器（當然是碳纖維），它們有助於產生汽車對地面的吸力的殘酷效果。
懸架自然有非常刺耳的反應，轉向反應非常直接，似乎總是在猜測駕駛員/飛行員的意圖，油門踏板獲得了金匠般的精確度，因此駕駛員可以準確地請求和接收所需的功率/二進製劑量每一刻。
前幾米足以確認這個駕駛艙內幾乎沒有材料可以過濾噪音，遠低於任何其他邁凱輪（也許類似於新一代福特 GT），並且汽車能夠準確讀取瀝青。盲文。
然而，輪胎已經暖和了一點，我得到了經驗豐富的導航員的授權，讓我稍微加快了速度，此時汽車感覺沒有預期的那麼激進，也許是因為它必須背負的重量很輕。
隨著速度的增加，人們甚至可以感覺到車身設計迫使氣流通過工程師想要它去的地方，但總是漸進式的，沒有跳躍，以一種可預測的漸強方式與更高的速度押韻。這與幾乎明顯沒有慣性的同時，為任何加速、制動或方向改變注入了緊迫感。
毫無疑問，“更大功率/更輕重量/更多空氣動力學效果”的公式產生了預期的結果，同樣借助已經安裝在邁凱輪上的最亮的轉向（液壓輔助）（可能是我見過的最好的，字面上，用手）和帶有特殊碳陶瓷盤的製動系統，據安迪帕爾默（英國品牌的技術開發總監）“能夠在比正常溫度低 20% 的溫度下工作——在 150 ºC——這允許它們更小，儘管比邁凱輪迄今為止使用的強大 60%。”
數字證明了這一點：塞納 GTR 以 200 公里/小時的速度完全停下來所需的距離甚至不到塞納所用的 100 米，這意味著比 P1 還少 20 米（是的，重量也有它的責任分擔）。關於評論的不准確，需要說明的是，邁凱倫尚未對塞納GTR進行正式的性能記錄，這個問題是次要的，因為這款車只能在賽道上行駛，所以不需要多次批准才能上市賣。
邁凱輪在各種偏角中使用的相同的 4.0 升雙渦輪增壓 V8 發動機處於中央縱向位置（這裡它比塞納多 25 馬力，這要歸功於發動機控制的重新校準以及第二個催化轉化器已被移除的事實，這降低渦輪背壓），在非常快速的七速自動變速器的幫助下觸發（對於騎手多於駕駛員的用戶來說可能太平穩了，適合這輛車），它將所有輸出發送到後輪以實現幾乎超越塞納的令人難以置信的記錄：0 到 100 公里/小時 2.8 秒，0 到 200 公里/小時 6.8 秒，0 到 300 公里/小時 17.5 秒，最高速度 340 公里/小時（再次沒有官方數字）。
但是對於那些有幸測試過布加迪 Chiron、保時捷 911 GT2 RS 甚至一級方程式賽車這樣的汽車的人來說，無論他們付出多少努力（並要求...）在令人眼花繚亂的加速和製動中承受如此大的“g”力。
具有手術精度的行為
在這種情況下，真正使嘴唇呈橢圓形的原因（以及在同一過程中的辨別力）是汽車能夠輕鬆地以穩定性、抓地力和安全性駛入罪惡的節奏中，以至於即使是相對習慣於在賽道上測試超級運動的大腦有消化困難。
為了證明這一點，幾乎不可能對其（大腦）重新編程，以免錯過進入彎道的剎車點，僅僅是因為普通人的“芯片”變化並沒有那麼快。
而相反的情況也發生了，換句話說，在這種情況下，過度使用非常強大的剎車（在精緻的空氣動力學的幫助下）使我們幾乎站在彎道入口點接觸頂點之前，迫使我們重新加速.有點尷尬，是的，即使自我在計劃外會議的短時間內原諒了它。
但即便如此，還是有一點希望它能夠保持在合格的邁凱輪工程師的目標之內，他們在其開發中定義了 95% 的車手應該能夠利用 Senna GTR 95% 的性能。即使剩下的 5% 是區分“小麥和穀殼”的東西……
你不能不留下項目總工程師給我的 GTR 真實對比記錄：在比利時的 Spa-Francorchamps 賽道上一圈，GTR 比塞納快 8 秒，比 GT3 賽車快 3 秒，這讓我們對我們在這里處理的性能水平有了一個很好的了解......
在駕駛塞納 GTR 的這種獨特體驗結束時，您可以肯定，新邁凱輪比在這裡引導它的人更快、更高效、更無所畏懼，他們更像是一名駕駛員而不是飛行員，但是仍然有足夠的經驗來理解，在更有資格的人手中，天空將是你的極限。在同一片天空中，艾爾頓可能會為這種對他超自然飛行技能的致敬方式感到自豪。
特殊賽車內飾
Senna GTR 只存在於左舵車，因為一方面這在賽車中不太相關，但也因為大多數買家來自左舵車市場。
我們還有一個非常輕便的碳纖維賽車球拍（重量不到 5 公斤，並具有國際汽車聯合會的認可印章）和 FIA 六點式安全帶，可以（作為免費選項）安裝乘客座椅.
這是一個非常簡樸的駕駛艙，沒有安全氣囊、信息娛樂系統和其他駕駛輔助設備（但可以免費安裝空調）。內飾的碳纖維元素採用緞面飾面，門檻上覆蓋著黑色地毯——實際上是汽車上唯一的地毯——車頂裝飾採用 Alcantara 面料。
儀表和經典的方向盤被更典型的賽車元素所取代。駕駛員/飛行員面前的顯示屏以最簡單的方式顯示關鍵數據，頂部邊緣有 LED 換檔線。一個額外的中央屏幕取代了道路塞納的觸摸屏，顯示了來自後置攝像頭的視圖。
比賽方向盤，上下無框，有換檔撥片，是在GT3賽車方向盤的基礎上，但每個按鈕的功能不同，根據一鍵/一功能原理，已應用整個駕駛艙。
還有一個用於與盒子和車上的兩個攝像頭進行通信的無線電：一個面向汽車前部，一個面向汽車內部，以及用於啟動控制功能的簡單開關按鈕，在維修區控制速度和小雨的動態設置。
賽車的特殊環境還通過為駕駛員提供的液體更換系統提供，他們在努力和熱量之間強行失去它們（“隨身攜帶”型碳纖維容器）。
葡萄牙在塞納中有很好的代表！
規格
| 大概價格） | 250萬歐元 |
| 發動機 | |
|---|---|
| 類型 | V8 |
| 放置 | 中/後縱向 |
| 移位 | 3994 立方厘米 |
| 分配 | DOHC，32 個閥門 |
| 食物 | 受傷間接、雙渦輪增壓、中冷器 |
| 最大功率 | 825 馬力/7250 轉/分 |
| 最大扭矩 | 800 牛米/5000 轉/分 |
| 流媒體 | |
| 牽引力 | 背部 |
| 盒子 | 自動，7 速，雙離合 |
| 平台 | 獨籠III |
| 暫停 | |
| FR/TR | 獨立、雙重疊三角形、液壓連接的獨立阻尼器，具有四個可調位置 |
| 方向 | |
| 類型 | 電動液壓，輔助 |
| 第一回合 | 12.9 米 |
| 剎車和車輪 | |
| 神父 | 390 毫米碳化陶瓷製動盤，6 活塞鍛造鋁卡鉗 |
| Tr。 | 390 毫米碳化陶瓷製動盤，4 活塞鍛造鋁卡鉗 |
| 車輪尺寸 | Fr：10J x 19' - 285/19。 Tr：13J x 19 英寸 - 325/19 |
| 車身 | |
| 長寬高。 | 4964 毫米/2009 毫米/1229 毫米 |
| 軸距 | 2695 毫米 |
| 重量 | 1198公斤（幹） |
| 相對重量/功率 | 1.5 公斤/馬力 |
| 手提箱蓋 | ND |
| 存款上限 | 72升 |
| 分期付款 | |
| 最大速度 | > 340 公里/小時 |
| 0-100公里/小時 | |
| 0-200公里/小時 | |
| 0-300公里/小時 | |
| 剎車 | |
| 300-0公里/小時 | |
| 200-0公里/小時 | |
| 100-0公里/小時 | |
| 廣告消費 | |
| 城市/郊區 | ND |
| 結合/CO2 | ND |
| 注：公路車輛不需要審批，邁凱倫還沒有正式的性能記錄（我們只知道它們比塞納的好，這裡用的數字作為參考） |