今年年中，隨著新克里歐電子科技，雷諾將進入混合動力市場，它不會是“輕度混合動力”（甚至已經擁有它們）。因此，該品牌決定投資一種新的“全混合動力”系統（傳統混合動力），其運行能力僅由電池和電動機提供動力（儘管距離很短）。
為了了解這項新 E-Tech 技術的內部，我們有機會在項目總工程師 Pascal Caumon 的陪同下指導了兩個開發原型。
收集所有駕駛印象並從汽車製造商處獲得解碼的獨特機會。這兩個屬性很少可以在第一次測試中結合使用。
為什麼是“全混”？
雷諾表示，決定繞過“輕度混合動力”並直接轉向“全混合動力”解決方案有兩個主要原因。第一個是選擇一個系統，該系統在消耗和減少排放方面比半混合動力系統有更大的收益。
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第二個原因與第一個相關，與設計一個系統的可能性有關，該系統能夠為相關數量的買家提供服務，從而在減少雷諾出售的車型的排放方面具有相當大的“權重”。
這就是為什麼選擇 Clio 首次亮相 E-Tech，向市場發出有關該技術可負擔性的信號。雷諾尚未公佈具體價格，但表示 Clio E-Tech 的價值將與 115 hp 的 1.5 dCi（柴油）版本相似。換句話說，我們將在葡萄牙談論大約 25 000 歐元的東西。
除了Clio E-Tech，雷諾還展示了Captur E-Tech Plug-in，它共享了該技術的核心，增加了更大的電池，並且可以通過外部充電器充電。這使得 Captur E-Tech Plug-in 在電動模式下可以自主行駛 45 公里。
成本控制
但回到 Clio E-Tech 和第一次使用兩個原型的測試，在巴黎附近的莫特方丹 CERAM 測試綜合體周圍的二級道路上進行，然後在周邊的一個封閉電路上進行。
在外觀上，Clio E-Tech 的與眾不同之處僅在於帶有新 E-Tech 子品牌的謹慎標誌，該選項與 Zoe 的插座截然不同，後者採用與其他雷諾完全不同的風格，宣稱自己是 100% 電動汽車。
在內部，與 Clio E-Tech 的唯一區別在於儀表板，帶有一個電池電量指示器，另一個顯示汽油發動機、電動機和前驅動輪之間的電能和機械能流動。
駕駛模式本身可通過位於中央觸摸屏下方的常用 Multi-Sense 按鈕訪問。
與“全混合動力”一樣，啟動總是在電動模式下進行，只要電池有必要的電量，即始終。發生這種情況有一個“儲備”餘量。
在基本概念上，E-Tech有點沿用了豐田混合動力車所倡導的理念：有一個變速器，將汽油發動機的機械扭矩和電動機的扭矩集中起來，將它們組合起來，並將它們發送到車輪前部。以最有效的方式。
但組成 E-Tech 系統的組件卻大不相同，因為該計劃的策略是基於控製成本的優先級，無論是在設計、生產、價格還是使用方面。
消耗減少 40%
近年來在佐伊身上獲得的經驗並沒有白費。事實上，E-Tech系統的主要電動機，以及發動機和電池控制器都與Zoe相同。
當然，在第一階段，E-Tech 是為了適應 CMF-B 平台而設計的。但是變化很少，允許在與其他版本相同的裝配線上製造混合版本。比如在板材方面，只拆掉了備胎的“井”，為後備箱地板下的電池騰出空間。
懸架不需要任何更改，只需修改制動器，以便能夠在製動時再生。
作為“全混合動力”的 E-Tech 系統具有多種駕駛模式，包括 100% 電動模式。與具有類似性能的傳統發動機相比，這使得雷諾宣布油耗降低 40%。
主要部件
但讓我們回到基本組件，從沒有渦輪增壓器的 1.6 汽油發動機開始。在歐洲以外使用的單位，但對於 E-Tech 來說足夠簡單。
電池為 1.2 kWh 的鋰離子電池，在 230 V 下運行並由內部氣候控制系統冷卻。它重 38.5 公斤，為 35 千瓦（48 馬力）的電動機/發電機提供動力。
這個主電動機負責將扭矩傳遞到車輪，並在製動和減速時作為發電機為電池充電。
還有第二台電動機，功率較小，功率較小，功率為 15 千瓦（20 馬力），其主要功能是啟動汽油發動機並在創新的機器人變速箱中同步換檔。
事實上，E-Tech系統的“秘密”就在這個變速箱上，它也可以歸類為混合動力。
“秘密”就在盒子裡。
雷諾稱之為“多模式”，因為它可以在電動、混合或熱模式下工作。 “硬件”是無離合器手動變速箱：齒輪由電動執行器接合，無需駕駛員干預。
它也沒有同步器，因為它是第二台電動機，可以將齒輪置於正確的速度，以便每個齒輪完全平穩地換檔。
在外殼的一側，有一個連接到主電動機的副軸，具有兩種傳動比。在另一側，有第二個副軸，與汽油機的曲軸相連，有四個關係。
正是這兩種電氣和四種熱關係的結合，使得E-Tech系統能夠作為純電動、並聯混合動力、串聯混合動力，執行再生、汽油發動機輔助再生或僅與汽油發動機一起運行。
在路上
在這次測試中，各種模式非常明顯。電動模式在啟動時啟動，不會讓汽油發動機以低於 15 公里/小時的速度啟動。從一開始，它的自主性約為 5-6 公里。但是，與所有“全混合動力車”一樣，這並不是最重要的。
正如 Pascal Caumon 向我們透露的那樣，在雷諾收集的實際使用數據中，Clio E-Tech 設法在 80% 的時間內以零本地排放運行，在城市中使用時。在這個測試中，可以確認系統在很大程度上依賴於電力扭矩，即使在這看起來最正常的情況下，也沒有對汽油發動機箱進行太多的減少。
在正常行駛中，很多情況下，汽油發動機關閉，只給電動機提供牽引力，電動機有能力以高達 70 公里/小時的速度行駛，“前提是路線平坦且負載在加速器減少了，”Caumon 說。選擇 Eco 模式，在 Multi-Sense 中，這一點尤為明顯，油門響應略有減弱，換檔非常平穩。
E-Tech 還具有“B”駕駛位置，該位置與自動變速桿相關聯，一旦您將腳從油門上抬起，就會加強再生。在城市交通中，再生力足以減少使用制動踏板的需要。換句話說，如果交通暢通，您可以只用一個踏板駕駛。
輔助再生，是什麼？
當電池電量下降到其容量的 25% 時，會發生另一種操作模式。如果制動再生不足以快速充電，系統將作為串聯混合動力系統開始運行。換句話說，汽油發動機（與車輪分離）開始作為靜態發電機工作，以 1700 rpm 的穩定轉速運行，僅驅動主電動機，它開始作為發電機工作，為電池充電。
這甚至在測試期間發生過一次，即使您的腳離開油門，汽油發動機仍在繼續旋轉：“我們利用發動機已經裝箱的事實來執行輔助再生過程，避免必須啟動它並花費更多的汽油，“Caumon 解釋說。
在我們所走的路線上，當系統在此模式下運行時，也很容易看到電池充電指示器上升的速度。
在常用的情況下，Clio E-Tech的優先級是在並聯混合動力模式下運行，因此汽油發動機由電動機幫助，以降低消耗為目的。
通過選擇運動駕駛模式，汽油發動機側的油門顯然更加靈敏。但是電氣貢獻仍然很容易看到：即使你在加速器上踩得更多，變速箱也不會立即執行降檔，首先使用電動扭矩來加速。即使在超車時，這一點也很明顯。
並在軌道上？
仍處於運動模式，現在已經在 Mortefontaine 的公路賽道上，因此採用更運動的駕駛方式，電池電量下降得更快到較低水平是合乎邏輯的，因為您必須充電的機會很少。但好處並沒有惡化。
在這種類型的使用中，盒子上的標籤會丟失。但是，四個汽油發動機、兩個電動機和兩個空檔之間的比率的總組合有 15 種可能性。現在，這將不可能由人手控制，“除了意味著額外的成本，我們不想轉嫁給消費者，”Caumon 解釋說。
除了 Eco 和 Sport 駕駛模式外，還有 My Sense，這是發動機啟動時默認採用的模式，也是雷諾宣傳的最高效的模式。確實，在 Eco 模式下，消耗量進一步減少了 5%，但以關閉空調為代價。
在高速公路上，當電動機不再有效時，Clio E-Tech 僅由汽油發動機驅動。但是，在強加速的情況下，例如超車時，兩個電動機開始動作並提供額外的“提升”扭矩，每次最多持續 15 秒。
還有細節有待完善
在某些制動情況下，自動變速箱控制有點生硬和猶豫：“這與電動機從二檔切換到一檔相吻合。我們仍在校準那個通道”，Caumon 解釋說，這種情況發生在 50 到 70 公里/小時之間。
在賽道上，Clio 表現出與其他版本相同的動態行為，即使在最突然的方向變化中也能嚴格控制質量，轉向具有良好的精度和速度，並且不缺乏牽引力。另一方面，一些司機不喜歡的連續變化效應在這個系統中邏輯上是不存在的。至於電池的重量，事實是很少或根本沒有註意到，特別是因為該版本的總重量僅比 130 hp 的 TCe 高 10 kg。
雷諾還沒有公佈Clio E-Tech的所有數據，只是說最大組合功率為103千瓦，即140馬力。其中，67 kW (91 hp) 由 1.6 汽油發動機產生，其餘部分來自 35 kW (48 hp) 電動機。
結論
在測試結束時，Pascal Caumon 強調了這個想法，即 Clio E-Tech 打算做很多事情，換句話說，讓盡可能多的買家可以使用“完全混合動力車”。駕駛體驗表明，即使有兩個原型仍然需要輕微的最終校準，結果已經非常好，提供了一種簡單高效的使用，無需擔心自主性或給電池充電的地方。